Por: Aldo Cerda | ActionAbility Institute

  • 17 enero, 2019

Impuesto al diésel

En Chile, el impuesto específico a los combustibles se introdujo después del terremoto de 1985, para contribuir a financiar la reconstrucción de caminos y carreteras. Hoy, su existencia se justifica para gravar las externalidades negativas que ellos generan (contaminación local y global). Dado lo anterior, dificilmente existirá algún especialista que apoye la discriminación histórica que existe entre el impuesto específico a la gasolina y aquel correspondiente al diésel (6 UTM/m3 vs 1.5 UTM/m3), ya que el segundo presenta más emisiones de contaminantes locales y de CO2 que el primero. Sin embargo, siempre se ha entendido que tal diferencia obedece al poder de negociación del sector transporte.

Sin embargo, existe además un subsidio al transporte de carga, que permite a las empresas de este sector recuperar hasta un 80% de lo que pagan por el impuesto específico. La renovación de ese beneficio en un proyecto de ley ad hoc ha abierto un debate respecto a su justificación, y cómo se relaciona con el diferencial de tributos específicos entre combustibles.

En general, existe consenso respecto a que un principio de la tributación es que estos no discriminen entre sectores económicos, y ello recomendaría nivelar –al menos– los gravámenes específicos entre diésel y gasolinas. Además, aprovechando el acápite de impuestos verdes en el proyecto de modernización tributaria, se podría aprovechar de descomponer el gravamen en uno general y otro asociado a las emisiones de CO2 (sin variar el monto total), ya que probablemente este último componente irá al alza en el tiempo, para tratar de acercarse al costo social de las emisiones (5 vs 32 USD/tCO2).

Para reducir la oposición del sector transporte a una propuesta así (en la lógica que hay un acuerdo político de favorecerlos, lo que es un tema que escapa al ámbito de esta columna), se puede modificar la escala de recuperación del monto pagado por impuesto.

¿Dejaría lo anterior las cosas igual? No, por tres razones. En primer lugar, se desincentivaría el que las familias y los conductores de vehiculos tipo taxi o Uber prefirieran modelos diésel por el menor costo de operación que el diferencial de impuesto les otorga hoy. En segundo lugar, el impuesto al CO2 incluiría al sector transporte, de enorme peso en la matriz de emisiones del país. Y tercero, a futuro se podría condicionar que la recuperación del monto pagado en el impuesto específico estuviera asociado a cierta transición tecnológica (e.g. penetración del hidrógeno o biodiésel) que reduzca las emisiones efectivas del parque de transporte del país.

¿Más centrales a diésel?

Después de un largo trabajo tendiente a concordar una hoja de ruta de descarbonización de nuestra matriz energética, resulta paradójico que se proyecte instalar en el país 14 centrales de generación diésel el 2019, con más de 500 MW de potencia instalada –el mayor aumento de capacidad en una década.

Si el carbón pierde peso por la mayor competitividad de las centrales eólicas y solares, ¿qué explica este resurgimiento del diesel que tiene un mayor costo marginal de operación? Claramente su negocio no está dado por la venta de energía –no se necesita respaldo adicional con la capacidad ya instalada–, sino que se explicaría por la remuneración que el sistema regulatorio chileno le entrega a la potencia disponible, se use esta o no. Así, si un inversionista se hace de equipos usados a muy bajo costo de inversión, el pago anterior le permite rentar sin riesgo. La pregunta entonces es si el país requiere de inversiones de ese tipo, que tienen dudoso aporte al sistema eléctrico, y que va contra la tendencia mundial de generación con menores emisiones de CO2.