Al Metro le han dado duro los medios, las cartas al director, los manoseadores y los que recuerdan con nostalgia sus antiguos estándares de calidad. Pero sobre todo le ha dado duro el Transantiago, cuyos errores de diseño e implementación convirtieron al servicio en el pato de la boda. Blas Tomic habló aquí por última vez como presidente de la empresa. Y lo defendió hasta el final.
Por Soledad Pérez y Héctor Soto; fotos, Verónica Ortíz.

 

  • 4 mayo, 2007

Al Metro le han dado duro los medios, las cartas al director, los manoseadores y los que recuerdan con nostalgia sus antiguos estándares de calidad. Pero sobre todo le ha dado duro el Transantiago, cuyos errores de diseño e implementación convirtieron al servicio en el pato de la boda. Blas Tomic habló aquí por última vez como presidente de la empresa. Y lo defendió hasta el final.
Por Soledad Pérez y Héctor Soto; fotos, Verónica Ortíz.

 

El metro estaba llamado a ser la columna vertebral del Transantiago. Pero las cosas se hicieron tan mal que, además de eso, terminó siendo su muro de contención, su sala de emergencia, su paño de lágrimas y la red de seguridad que asiste al trapecista en el salto mortal para no morir en el intento. No es raro que haya sido así. En medio de un mar de improvisaciones, errores y falta de información, fue la única pieza que aportó certidumbre. En medio del caos, fue lo único que siguió funcionando ordenadamente.

Las últimas no han sido semanas fáciles para esta empresa y basta entrar a sus oficinas centrales en Alameda con Lord Cochrane para intuir que la organización está tan sobreexigida como sus trenes en las horas peak.

Blas Tomic, presidente del Metro, no se siente abrumado sin embargo. Está tranquilo, en parte, porque siente que de aquí en adelante las cosas para la empresa no pueden sino mejorar, y en parte porque tampoco esta es la primera vez que en su vida profesional se ve enfrentado a retos descomunales. Según él, cuando asumió la presidencia de Alsacia en abril del 2005, la experiencia fue tanto o más incendiaria que esta. “Cuando entré era una empresa que tenía ocho funcionarios, incluyendo los gerentes colombianos y, además de montar en cosa de seis meses una organización de 4.500 personas y dos empresas de buses, tuvimos que manejar en la calle una flota de más de mil buses conducidos por choferes que nunca habían cubierto la malla de cien recorridos que atendíamos. Para más remate, el día que debutamos cayó una fuerte lluvia sobre Santiago”.

Tomic habla de la épica de ese reto, que se inscribe en la partida en falso del Transantiago a fines del gobierno de Lagos, cuando una operación cosmética quiso mostrarle a los chilenos los buses nuevos en el contexto del mismo y calamitoso sistema de las antiguas micros.

Como estreno tuvo algo de engaño político, pero lo que sí fue real es que ese día salieron miles de buses nuevos a la calle.

Hay, eso sí, una diferencia. Cuando Tomic estuvo en Alsacia, nadie supo del esfuerzo gigantesco que debió encabezar.

“Pero lo supe yo”, dice él y la sufrió. Ahora, en cambio, tanto la empresa como su presidente están muy expuestos mediáticamente.

El nuevo desafío también es diferente en cuanto pareciera tener más de heroico que de épico. Porque heroísmo es el saldo predominante que queda al escuchar muchas de las declaraciones de Blas Tomic. “El Metro está haciendo todo lo que tiene la obligación de hacer, está haciendo incluso más, y lo está haciendo bien. Esta es mi sincera e íntima convicción”. “Los problemas que hemos tenido no son responsabilidad nuestra sino consecuencia directa de que no se hicieron bien las cosas en el transportede superficie, lo cual ha tenido repercusiones complejas en el flujo de pasajeros que estamos teniendo”. “Aquí nos estamos jugando nuestro pundonor profesional: estamos haciendo el máximo esfuerzo y nadie en nuestro equipo está cometiendo errores garrafales o haciendo estupideces. Por eso podemos andar con la frente en alto”. “Aunque tenemos la convicción absoluta de haber cumplido con nuestro deber, estamos un poco tristes porque en esta empresa hay un fuerte compromiso con la calidad deservicio y la experiencia reciente ha empañado nuestro prestigio. Nuestro estado de ánimo está afectado, tal como lo estaría cuando un familiar o un amigo, por causas que uno considera injustificadas, te quita el afecto. Se han deteriorado las percepciones públicas sobre el servicio y nuestro gran desafío hoy es mejorarlas”.

Puro sacrificio, pura abnegación. Cuidado, que de ahí a entrar en el martirologio la distancia no es tanta.

Tomic dice que sabían lo que se les venía encima.

-Siempre tuvimos clara nuestra misión. Estaba escrita, firmada, oleada y sacramentada. Consistía en hacer desde el Metro el máximo aporte posible al éxito del Transantiago, que en ese momento debía entrar en operaciones en octubre. Por entonces recién había ocurrido el tsunami en Indonesia y Siri Lanka y apenas entré dije que se nos venía encima uno parecido. Desde ese día en adelante hemos vivido en un estado de alerta máxima y máxima movilización.

-Por entonces no se sabía qué tan devastador podía ser tsunami.

-Pero sabíamos que eran olas que de todos modos iban a llegar a nuestras playas. Por eso, con bastante anticipación, adoptamos 60 medidas que anunciamos mucho antes del debut del Transantiago. Con la información que nosotros teníamos, que por cierto no es toda la información relevante que maneja el sistema, hicimos las advertencias de lo iba a pasar porque vimos como inevitable una etapa de fuertes desajustes, a la cual, a juicio nuestro, no se le prestó la suficiente atención. Uno de los problemas que ha tenido el proceso de implementación del Transantiago es que todas las energías se centraron en prever y preparar el funcionamiento del modelo en su versión definitiva. Lo que no se hizo fue visualizar con un rigor similar qué iba a ocurrir en el período de transición, vale decir en el lapso que va desde el estado anterior, enraizado en hábitos públicos, empresariales e institucionales de 30 ó 50 años, hasta que el nuevo sistema estuviera en régimen. Porque era obvio que el nuevo modelo, en el que decenas de los mejores ingenieros de Chile trabajaron mucho, no se iba a dar al día siguiente de la puesta en marcha. Ahí es donde yo creo que faltó sociología, faltó etnografía, faltó sensibilidad política, vacíos que justamente ahora son los dominantes en este período de transición, y que por lo mismo requería de medidas ad-hoc.

-Si el tsunami fue fuerte para el Metro en términos operativos y anímicos ¿también lo fue en términos económicos?

-No, porque el Transantiago es un sistema de vasos comunicantes en lo concerniente a las platas. Hay una sola bolsa de dineros que tiene que fi nanciar la operación de todos los actores: el Metro, los operadores de buses, el AFT, el Transantiago Informa, los concesionarios de algunas infraestructuras. Todo lo que se ingresa producto de las tarifas de transporte es después distribuido de acuerdo a tarifas técnicas que fueron pactadas con cada uno de los actores al momento de fi rmar los contratos. Hoy día el metro recibe, en promedio, por pasajero transportado, unos 200 pesos y no los 380 pesos que las personas pagan.

Como nosotros vamos a llevar cerca del doble de pasajeros y vamos a recibir cerca de la mitad de lo que recibíamos, los ingresos totales van a ser de dimensiones parecidas. Y en ese sentido, desde el punto de vista económico, la situación de Metro no cambia mucho.

-Pero el Metro en este período se ha tenido que meter la mano al bolsillo, de modo que sí hay cambios.

-Bueno, los ingresos proyectados, y hasta ahora parece que sí se van a dar nuestras proyecciones, cubren aproximadamente los costos asociados a lo que el Metro tiene que hacer en Transantiago.

Distintos son los encargos adicionales que se nos han hecho en estos meses, como la anticipación del horario de servicio, la ampliación hacia la noche, la incorporación de guardias en todos los trenes. Esos son gastos adicionales que no estaban contemplados y que tienen que ser absueltos por ingresos también adicionales.

-¿Y de dónde debieran salir?

-De un recálculo de la tarifa técnica. De hecho se lo estamos planteando a Transportes, con el objetivo de financiar el aumento de oferta que esto representa. Hay que ver en qué termina esa revisión.

-¿Usted se cierra, sea por definición, por contrato o por doctrina, a regular la demanda según precios?

-El Metro no regula ni decide ahora su propia tarifa. Todo esto cambió con el inicio del Transantiago. Ahora bien, yo en modo alguno me cierro a apelar a la variable precio. Es una alternativa razonable que debe ser contemplada. De hecho cuando inicialmente se dijo que la tarifa iba a ser plana, de 380 pesos para todos los usuarios, nosotros hicimos de inmediato un informe en que dijimos que eso produciría un rebalse inmanejable hacia nosotros. Y en ese minuto se fijó la tarifa de 420 pesos para las horas peak.

Esto puede variar y debería jugarse con eso.

-Por lo visto, usted será ingeniero, pero también piensa como economista.

-No, no…Me gustaría decir que tengo una mente multidimensional. Es que estos temas son multidimensionales y una de las causas de los problemas que ha enfrentado el Transantiago es que tal vez no se examinaron todas las dimensiones del plan como correspondía.

{mospagebreak}HABLEMOS DE RENTABILIDAD.

En el momento donde sí la entrevista con Blas Tomic cobra especial vehemencia e intensidad es al hablar de la rentabilidad económica y social del Metro. El directivo piensa que no solo es inaceptable sino también intelectualmente tramposo partir aceptando datos como los que han circulado en los últimos meses, según los cuales el Metro de Santiago, luego de haber incorporado la línea 4 y haber extendido la línea 1, logró elevar su participación del 7 a una cifra del orden del 10% en los viajes que realizan en la capital. “Esas cifras –dice– son engañosas, porque entienden por viaje incluso los que realiza el ciudadano a pie entre un punto y otro. Para entender las magnitudes que aquí están en juego, lo concreto es que el metro cubre alrededor del 45% de los viajes que realizan las personas en el transporte público. El metro está movilizando a 2,3 millones de usuarios diariamente, de un total de 5 millones de personas que se movilizan cada día. Eso es lo revelante y de ahí es de donde debemos partir”.

Según Tomic, en términos de rentabilidad económica, el Metro financia completamente sus gastos de operación y ya está contribuyendo a financiar en alrededor de un tercio las cuantiosas inversiones realizadas por el Estado para construir los túneles, adquirir los trenes y poner la empresa en operaciones. En esto, sus rating están entre las de los mejores metros del mundo. “Yo supongo adicionalmente –señala– que el metro algo tiene que valer en lo que aporta al funcionamiento de la economía de una ciudad como Santiago”.

Argumentos no le faltan. Dice que todas las inversiones del Metro son evaluadas socialmente. Cada una es sometida a una evaluación absolutamente precisa en su metodología, que se hace en Mideplan, que es pública y está disponible para quien quiera, en donde participa Sectra, la Secretaría Interministerial del Transporte, entidad de muy alto nivel profesional.

Y todos los proyectos que ha llevado a cabo la empresa han cumplido con los estándares exigidos y han tenido una rentabilidad superior a la que se le exige, en esa misma metodología, a cualquier inversión con recursos públicos. Cualquiera, por supuesto, tiene derecho a poner en duda esa metodología si es que fue la misma que amparó el desastroso plan trienal de Ferrocarriles o el que estuvo detrás de la inauguración del tren de Victoria a Puerto Montt. Ojalá no haya sido así. Es un secreto a voces que la evaluación económica y social de los proyectos todavía está en pañales en el aparato público.

Pero al margen de la rentabilidad económica, Tomic insiste en la rentabilidad social. “A mí me parece muy miope dejar al margen de la conversación el enorme valor que le agrega el metro a la sociedad en el plano de la descontaminación, de la calidad de vida, de la distribución democrática de los factores que la producen y de la cohesión social que aporta”.

Su discurso incluso se enciende. El ingeniero se repliega, el economista se queda callado y aparece el político: El metro, creo yo, es la única, sí, me atrevería a decir que es la única expresión de un acceso público solidario, concreto, directo, inmediato y a la vena del desarrollo económico. ¡La única! Hay muchas políticas públicas –subsidios habitacionales, educación gratuita, planes universales de salud– que favorecen a los sectores de menores ingresos. Pero en una ciudad como Santiago, donde el progreso se hace tangible en una renovación urbana y en una distribución de los nuevos centros comerciales que es muy heterogénea, yo considero que existe la necesidad básica de garantizar a la mayor cantidad posible de gente el acceso a esa modernidad mediante un sistema de transporte fl uido, grato y efi ciente. De lo contrario es mentira que formamos parte de una ciudad. Sin metro Santiago no sería mas que un conjunto de ghettos. Siendo el metro absolutamente transversal, yo creo que es una instancia de integración ciudadana muy importante.

El hombre se embala:

-Cuando vino el presidente Cardoso a Chile, recuerdo que dijo que el modelo del crecimiento económico que estamos aplicando acá era es muy exitoso desde el punto de vista del crecimiento, pero, hablando con gran cautela, como corresponde a un visitante, aludió a que podía tener debilidad: dado que los frutos de ese crecimiento no se distribuyen de una manera equitativa, el bienestar y felicidad asociado a ese crecimiento tampoco llega a todos en la misma proporción.

Siendo así, insinuó, el modelo podría tener una debilidad en materia de cohesión social toda vez que la gente no se sienta lo bastante recompensada para seguir considerando legítimo el modelo. Bueno, desde este prisma, yo creo que el metro es uno de los importantes generadores bienestar y felicidad en la ciudad de Santiago. No creo equivocarme.

Si uno le pregunta a la gente qué cosas de esta ciudad le permiten estar orgullosa de su manera de vivir, estoy cierto que el Metro va a salir en las top 5, si es que no en las top 3.

Respira un rato, toma un poco de buen té británico –ahumado, exquisito, sin azúcar– y continúa.

-Una encuesta de las universidades Católica y Alberto Hurtado mostró que los santiaguinos aprecian mucho más el metro que cualquier otra inversión pública en infraestructura. El metro gana en todas las categorías: entre viejos y jóvenes, hombres y mujeres,

usuarios y no usuarios. ¿Cuál es la principal aspiración de los ciudadanos de Santiago, en especial de la periferia? El metro. No quiero decir que este factor sea el único relevante para decidir dónde y cómo invertir platas públicas, pero tiene un valor social enorme. En el metro hoy día se prestan más libros que en todas las bibliotecas públicas de Santiago juntas y con una tasa de pérdida menos del 1%. En el metro la gente tiene comportamientos de civilidad absolutamente únicos. Diría que es una instancia poderosísima de civilidad, de educación, de cultura y no veo en la discusión pública de las autoridades, de los académicos, de los intelectuales, de los economistas, que esto sea un capítulo al que se le ponga atención.

Buen punto. No solo hace sentido. Tanto o más importante que eso, también suena bien.

{mospagebreak}CAJA DE SORPRESAS

El metro es una de las obras más emblemáticas de Santiago. Se comenzó a construir a principios de los 70, en pleno gobierno de Salvador Allende, tras ser adjudicada a la ofi cina de ingenieros de Patricio Abálos y Ricardo González (autores de proyectos como las Torres de San Borja y el Parque del Recuerdo) y a uno de sus competidores, Víctor Bezanilla, de Besalco. El trío decidió unir fuerzas y dar vida a Cometro, la empresa que se encargaría del primer tramo del metro, el que cubría desde la estación Neptuno hasta Moneda:

-Como no teníamos experiencia en una obra de esta magnitud nos asociamos con la empresa mexicana que hizo el metro en Ciudad de México. El problema fue que los mexicanos no se sabían manejar con la infl ación de esos años y la sociedad no funcionó y tuvimos. Por lo tanto, tuvimos que seguir solos- cuenta Patricio Abálos.

El metro se hizo como una operación a tajo abierto. La Alameda se abrió de lado a lado para dar espacio a 2 mil obreros que, según recuerda Abalos, nunca hicieron el menor amago de huelga durante las obras, hasta su inauguración el año 75.

-Para la colocación de las vías, ya que el metro anda sobre neumáticos y también sobre rieles (al igual que en Francia) tuvimos que ir a negociar y requerir de la experiencia de la empresa francesa Moncocol –dice– Lo que ocurre es que cuando el metro va casi sin carga se apoya solo en neumáticos, y cuando lleva carga se apoya en los rieles. Lo que en términos concretos se traduce en una amortiguación más suave para los usuarios.

Otro de los secretos mejor guardados de este tren subterráneo es el de sus controles. Los trenes, a diferencia de lo que se piensa, están hechos para funcionar completamente solos, sin necesidad de conductores, tal como sucede en París o Londres.

En ese entonces, una de las discusiones más interesantes fue por dónde debían ir las estaciones: si a un costado o por el centro de la Alameda.

– Lo que pasa es que la Alameda tiene en algunos tramos el mismo ancho que Le Champs-Elysées en París y este factor hizo pertinente la discusión. Hubo quienes preferían suprimir el bandejón central para ampliar las veredas, lo cual a mí me parecía razonable. Al fi nal, sin embargo, primó la opinión de Juan Parroquia, el arquitecto que manejó el tema, se contempló un bandejón central que nadie usa y el metro corrió en su mayor parte por el centro de la Alameda.

Nunca, según Abalos, hubo un reconocimiento público a los contratistas. Tampoco se sabe que parte de los honorarios que recibieron fueron pagados con bonos del Ministerio de Obras Públicas y que con ellos compraron después Polpaico.

LAS VERDADES DE BLAS TOMIC

Orgulloso de su título de ingeniero aunque han pasado décadas desde que hizo su último cálculo diferencial y no obstante que la ingeniería chilena ha perdido varios puntos en el rating de la conciencia pública precisamente a raíz de los desastres del Transantiago, Radomiro Blas Tomic Errázuriz, el número 7 entre sus hermanos, hasta ahora siempre había trabajado en el sector privado. Sin embargo, para él las cosas no han cambiado mucho porque “siempre –dice– me he sentido prestando un servicio al país en todo lo que he estado haciendo en mi vida profesional”.

Todavía no se cumplen los primeros 45 minutos de entrevista y oyendo sus planteamientos ya hay que dar por establecidas algunos de los ejes de su posición.

1. El Metro estaba subutilizado. Tomic dice que encuentra legítimo y comprensible que quienes estaban acostumbrados a leer el diario en el metro consideren que hay un deterioro en la calidad de servicio. “Lo comprendo, pero creo que hay un error en las coordenadas que se usan para definir calidad de servicio, porque no es lógico invertir 5.000 millones de dólares pensando que el estándar tiene que ser que la gente pueda leer El Mercurio con las páginas abiertas. En relación a ese estándar hay gente que hoy aplica el adjetivo de horroroso al servicio. Tal estándar no es razonable en ninguna parte del mundo y menos en Chile”.

2. Las cosas no evolucionaron en los términos previstos en el diseño original. El presidente del Metro cree que la empresa está preparada para transportar una cantidad de pasajeros similar a la que está transportando hoy.

“Pero a raíz de la gran cantidad de fallas y deficiencias de la operación del sistema de buses, los usuarios están apelando a las distintas alternativas de transporte de un modo muy distinto a como se supone que los van a usar cuando el sistema de superficie esté operando razonablemente bien. Por efecto de esta distorsión, hoy tenemos pocos pasajeros en relación a lo que se pretendía en las horas valle, de 9:30 a las 18:00 horas. El sistema estaba concebido para que a esa hora hubiera menos buses circulando en la superfi cie. Y estamos sobrecargados en las horas peak, de 7:00 a 9:30 y en la tarde de 18:00 a 20 horas. Todo esto ha producido que tengamos un perfi l de viajes muy distinto al que se pensó en el modelo original e incluso al que tendríamos en égimen”.

3. El Transantiago no estará en régimen en el corto plazo. La trama de la recomposición de la malla del sistema de transporte será lenta. En contra de lo que creen los ingenieros que diseñaron el Transantiago, la gente no se cambia, de la noche a la mañana y como autómata, de un sistema de transporte a otro que le conviene más. En esto hay mucho ensayo y error. Y hay costumbres, prácticas, que se van tejiendo en el tiempo. “Lo concreto hoy –explica Tomic- es que el perfil de los viajes en Santiago es muy distinto a lo que era antes y también muy distinto a lo previsto en el modelo matemático que se utilizó. A mí me preocupa que al final los perfiles de viajes en metro sean los que estaban contemplados”.

4. Hay un riesgo en que lo transitorio se transforme en permanente. El mismo hecho de incorporar al transporte de superfi cie más de 2 mil buses adicionales a la dotación inicial implica un cambio de escenario. “Los hábitos –dice Tomic– pueden a veces generarse con relativa rapidez y después de vuelven difíciles de modificar. Como ya en esta etapa de transición se han generado hábitos, a mi no me parece tan evidente que la gente los vaya abandonar en la dirección que el modelo predecía”.

5. El Metro subsidiará a los usuarios, pero no al resto de los actores del sistema. Tomic desmiente rotundamente que el Metro esté subsidiando a los demás actores del sistema, los cuales se ganaron sus respectivos contratos sobre la base de una oferta que suponía una rentabilidad razonable para el capital que estaban arriesgando. Y si el pasaje de metro antes costaba alrededor de 0,60 dólar y ahora cuesta mucho menos pero transporta a más gente, el hecho no tiene para el presidente del Metro otro alcance que probar que el aporte de la empresa a la comunidad ahora es mayor. “Ojo –previene-. Esta es una sociedad anónima y quienes estamos a cargo de su administración estamos obligados por ley a proteger el interés social. Y el interés social consiste en que la gestión sea eficiente, incluso desde el punto de vista fi nanciero. No estamos para regalar plata a nadie Tenemos que prestar un buen servicio de transporte público, a la mayor cantidad de gente posible, compatible con la sanidad financiera de esta empresa”.

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MODELO PARA ARMAR

En el diseño y en la articulación del nuevo plan de transporte entraron en juego numerosos factores. Estas son algunas de las piezas que determinaron que los resultados hayan estado muy por debajo de las expectativas que inspiraron la frustrada modernización.
Por Javiera Moraga.

La señora Juanita –tantas veces invocada por Ricardo Lagos– se prepara cada mañana para andar en metro. La preparación incluye una faceta psicológica porque, mal que mal, deberá aguantar los apretones, aglomeraciones, incomodidades, estrellones y descortesías. Ni pensar mejor en los olores. La cosa no es fácil. En tres meses, el metro se transformó en una pesadilla subterránea en las horas punta, luego de haber sido por décadas un transporte de lujo. Algunos dirán que no es para tanto… pero para mucha gente esto no es una exageración. En las siguientes claves podremos entender por qué cambió el sistema; quién gana y quien pierde; y cómo se llegó a esta absurda improvisación.

1.- Todos al metro

Según las cifras oficiales, el Metro transportaba el año 2000 un promedio de 750 mil pasajeros al día, cantidad que aumentó significativamente en cinco años a raíz de las nuevas líneas elevando los pasajeros diarios a 1.200.000, según consta en la memoria anual de la compañía. El Transantiago elevó, por supuesto, abruptamente estas cifras. En 73 días (desde el 10 de febrero al 24 de abril), la empresa reconoció haber transportado casi 117 millones de pasajeros, en circunstancias que durante el mismo período del 2006, solo transportó 60 millones de personas. Es decir, duplicó su número de usuarios. El propio gerente comercial de la empresa, Alvaro Caballero, reconoció que la operación estaba muy exigida. Durante la segunda quincena de marzo hubo 53 cierres de acceso a estaciones por atochamientos, mientras que en la primera quincena de abril solo se registraron 23.

2.- La tarifa como parte del problema

Cuando se discutió sobre las platas del Transantiago se partió de la siguiente base: Santiago, es una ciudad que cuenta con un sistema de transporte que tiene defi ciencias –la contaminación, industria cartelizada, el trato de los chóferes, congestión– pero también aciertos. Entre sus principales bondades estaba la “malla capilar de transporte” que hasta enero permitía que las micros llegaran a casi toda la ciudad con una tarifa única de 380 pesos. Es más: desde un comienzo Hacienda planteó a los diseñadores del Transantiago que el Estado no entregaría dinero y que tampoco sería bien visto subir la tarifa.

El problema es que, al poco andar los responsables del diseño del plan de transporte, las empresas Fernández y De Cea y Sectra, se dieron cuenta que los números defi nitivamente no daban para fi nanciar el plan de transporte. Se decidió entonces bajar el número de buses de 6.200 a 4.200 aproximadamente. “Pero como ahí tampoco las cuentas cuadraron, entraron a pegarle un zarpazo al metro”, cuenta un experto.

Se estudió que la tarifa de Metro, a 59 centavos de dólar promedio, se podía bajar si se le sumaban más pasajeros. Entonces se llegó de una tarifa de 36 centavos de dólar a costa de más pasajeros. Esa diferencia en las tarifas se transformó en un respiro económico para el Transantiago, ya permitirán cubrir los gastos extras en los que se ha incurrido en el plan de transporte, los que superan los 130 millones de dólares.

3.- La improvisación

La improvisación ha determinado tanto la letra como la música del Transantiago. El directorio del Metro, por ejemplo, fue renovado por completo. Y el nuevo presidente ejecutivo de la compañía, Blas Tomic consiguió el apoyo para remover al gerente general de Metro, Rodrigo Azócar a solo tres meses de comenzar a operar el nuevo sistema.

El ejecutivo –que llevaba nueve años en el cargo– era una pieza vital del equipo, ya que fue él quien encabezó el plan de inversiones por más de 1.000 millones de dólares para duplicar la red de Metro. Incluso, pocos días antes de abandonar el cargo había conseguido un último acierto: cerrar un plan de fi nanciamiento que considera la construcción de una nueva línea a Maipú y la extensión de la línea 1 hasta Los Dominicos. El expertise de Azócar es indiscutido. En varias oportunidades fue tentado por los metros de distintos países integrarse a sus equipos técnicos, pero siempre fue retenido por el directorio de Metro. Hoy está trabajando en el Banco del Desarrollo.

4.- La responsabilidad del directorio

Los principales accionistas del Metro son Corfo y el Ministerio de Hacienda y, por lo tanto ellos son quienes nombran a los directores. Al mismo tiempo, Metro se maneja como una sociedad anónima y debe cumplir con todos los estándares de una compañía de ese tipo. Es decir, está sujeta a todas las fi scalizaciones, debe hacer FECU y sus contratos de trabajo no son del estatuto administrativo, sino de la ley laboral.

Por lo mismo, los directores de Metro se rigen por las leyes de las sociedades anónimas, lo que signifi ca que no son funcionarios de gobierno, y por lo tanto –tal como lo estipula la ley– en caso de deteriorar el patrimonio de la empresa, ellos se encuentran obligados a responder con su patrimonio personal. Ser director no es chiste.

5.- ¿Por qué Espejo?

Tal vez, uno de los mayores errores que cometió la presidenta Michelle Bachelet fue haber nombrado a Sergio Espejo como ministro de Transportes y Telecomunicaciones, en circunstancia de no tener ninguna competencia para el cargo. Espejo jamás había

tenido una vinculación con el sector transportes y aun cuando dejó las visceras en el Transantiago y demostró tener grandes habilidades comunicacionales muchos expertos consideran que no era el hombre indicado para el cargo. Sergio Espejo es de profesión abogado y entró a las lides gubernamentales el año 2001 como titular de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), donde se desempeñó hasta el 2005. En la última parlamentaria intentó llegar a la Cámara de Diputados por el distrito 17 (Conchalí, Renca y Huechuraba) pero perdió frente a la PPD, María Antonieta Saa.

6.- Metro: sectores en alza y en baja

Es impresionante como el funcionamiento del metro puede interferir en un bajo rendimiento del comercio o en el alza de los estacionamientos. Por ejemplo, una de las compañías que más ha ganado con los atochamientos y los problemas del metro es Saba Abertis, dueña de la mayoría de los estacionamientos subterráneos del centro de Santiago. Sus ejecutivos deben estar celebrando con champaña porque están, literalmente, copados. Por su parte, las multitiendas del centro han sufrido un alto impacto en las ventas debido a que la gente huye del lugar a las 19 horas motivada básicamente por la incertidumbre y crispación que les genera el transporte. Ya algunas empresas han tomado sus medidas. Ese es el caso de Hites que optó por entregar un bono en efectivo de 5.000 pesos a los clientes que hagan compras superiores 20 mil pesos con la tarjeta de la multitienda. El dato es más revelador que curioso.

{mospagebreak}PABLO ALLARD: UN ERROR DE PRIORIDADES

Pablo Allard, jefe del Observatorio de Ciudades de la Universidad, destaca la asimetría entre las grandes inversiones que se hicieron para duplicar la red de Metro y lo poco que se destinó al Transantiago.

Según Pablo Allard, arquitecto de la Universidad Católica doctorado de Harvard, no hay que perder de vista que antes del Transantiago, el metro explicaba solo el 7% del total de los viajes que se hacían en la capital, en razón de su escasa cobertura. A partir de ese dato, él se pregunta con vehemencia cómo y por qué hubo tanta asimetría al invertirse cerca de 2 mil millones de dólares en el metro y solo 280 en el Transantiago, que está llamado a servir el 40% de los viajes.

“La verdad es que uno puede decir que es fantástico tener metro hasta Puente Alto, la comuna más populosa de 4 la capital y un sector de grandes necesidades sociales. Pero el área de cobertura de mercado del metro se limita a 6 u 8 cuadras hacia cada lado del trazado” y esta circunstancia a su juicio es defi nitiva de las limitaciones que tiene como sistema de transporte.

Según él, más allá de ese radio de cobertura, la gente siempre va a optar por otro medio de transporte. “Ahí es donde uno se pregunta dónde están las prioridades de inversión; porque sabemos que gran parte de la crisis que está viviendo el Transantiago se origina en que no estaba la infraestructura preparada”. Con esto, Allard se refi ere a las vías segregadas, a las estaciones intermodales de trasbordo, a los paraderos con área de prepago funcionando como verdaderos andenes urbanos y a las instalaciones para garantizar a los usuarios una espera segura e informada, entre otras obras. “Si se hubiese pensado en esto, se habrían evitado todos los problemas actuales. Pero no se priorizó la infraestructura de superficie y recién ahora se están implementando las zonas pagas en forma improvisada y reparando lo que no se hizo antes”.

Son, según él, los recortes presupuestarios y falta de prioridad en temas de infraestructura los factores que tienen en jaque al Transantiago. “Por esto, ahora se ve al metro como el gran salvador. Pero esto tiene que ver con que se llevó la mayor parte de los recursos sectoriales dirigidos al transporte. Tiene que ver también con las prioridades. Yo no soy analista político –dice– pero obviamente los tiempos electorales no coinciden con los tiempos de implementación de las políticas públicas. El metro es una inversión que en una carta Gantt asegura resultados vistosos e inauguraciones solemnes. Obviamente ahí hay señales políticas importantes.

El presidente Lagos fue muy ambicioso en términos de duplicar la red de metro, de implementar las autopistas urbanas y concebir el Transantiago. Probablemente el tiempo de las autopistas y del metro fue más corto que el del Transantiago y quizás por eso las prioridades se ordenaron así. Pero prefiero no hacer conjeturas”.

Allard lamenta que se haya desperdiciado la oportunidad de haber utilizado el Transantiago para realizar una verdadera acupuntura urbana con miras a mejorar el estándar del espacio público en toda nuestra ciudad. Eso implicaba una opción más resuelta por un transporte público de superficie y de calidad.

Habiéndose hecho las cosas como se hicieron, ya no cabe darles más vueltas. Lo concreto, según Allard, es cuando se concibió el nuevo plan, el proyecto encontró fuerte resistencia de parte del Metro y de su presidente, Fernando Bustamante. Y tuvo que venir la administración actual –dice– para que la empresa se integrara al Transantiago.

“Al fInal –reconoce– no solo se integró, sino que se convirtió en el salvador del Transantiago”.

{mospagebreak}EJEMPLO Y VITRINA

 

El presidente de la filial de Alstom en nuestro país, Julio Friedmann, es el primer chileno en la presidencia de esta filial. La compañía francesa es una de las mayores proveedoras de trenes, con una participación superior 25% en el mercado mundial.Por Franco Vera M.

No es el más grande, ni el más largo, pero sí está entre los mejores. Para Alstom, la fábrica francesa de trenes que ha suministrado todos los carros del Metro de Santiago, Chile es uno de los clientes más importantes y ejemplares por el resultado que tiene en su operación.

“En reuniones internacionales de metros, el de Santiago siempre se ubica entre los dos o tres primeros, como ejemplo de buena administración. Es probablemente uno de los más limpios del mundo, uno de los pocos que logra autofinanciar su operación y que incluso paga parte de su inversión con las ganancias. Un ejemplo de manejo eficiente”, destaca Friedmann.

Por Santiago corren distintos modelos de trenes Alstom. El primer modelo fue encargado el año 69, durante el gobierno de Frei Montalva. Fue el año 74 cuando se integraron los primeros carros, modelos del año y con la última tecnología disponible en el mundo: el NS 74. Estos vagones todavía circulan por las líneas 1 y 2, pese a que su vida útil era de 30 años. “Pero están tan bien cuidados que si tú pones a una persona adentro, más allá de cuestiones de diseño, no se da cuenta si se trata de un carro viejo o nuevo”, comenta el presidente de Alstom Chile. De hecho, según él, si se compara el mismo modelo con los que corren por París, los chilenos están mucho mejor mantenidos y cuidados. Hoy estos trenes ya podrían ser considerados belle époque.

Los últimos que corren son los NS 93 y los más recientes que están llegando, los NS 2004.

Los clientes de Alstom en el mundo están en cuarenta ciudades distintas en todo el mundo. Sin embargo, sus principales tres clientes son, a juicio de la misma empresa, París (probablemente el más importante), Singapur y Santiago. Singapur se destaca por su calidad tecnológica y por ser el más automatizado. “Es el mayor en términos de automatizaciones que hemos hecho en el mundo”, explica Friedmann.

Con “automatizado”, se refiere a un metro que no necesita choferes (sistema driverless), que regula su frecuencia en forma automática de acuerdo al flujo de personas que tiene cada hora del día, y por lo tanto permite una mejor efi ciencia en cuanto a la cantidad de público que circula por la estación. Este mismo sistema se inauguró hace pocos meses en la línea 14 de París. “Esta es la tecnología que se está comenzando a utilizar en el mundo, y que tarde o temprano se va a tener que adoptar en Chile”, explica Friedmann.

Según el ejecutivo, el Metro de Santiago ha sido tan bien administrado que Alstom lo toma como ejemplo: “Aprendemos mucho de los técnicos y los profesionales de Metro Santiago. Además, éste es tremendamente competitivo.

Nunca hemos operado en virtud de acuerdos de país a país. Siempre hemos llegado por licitaciones donde hemos tenido que mostrar los mejores precios y la mejor nota técnica. Para nosotros esta es una vitrina mundial”, concluye Julio Friedmann.