Ad portas de presentar ante el Congreso el plan trienal de Ferrocarriles, la dupla Rodríguez-Faccilongo pone paños fríos y aplica el máximo de realismo para referirse al futuro de EFE. “Hay que irse con calma”, dice el ex ministro. Descentralizar el transporte de pasajeros y potenciar al máximo la carga figuran entre los objetivos de una empresa donde todo indica que los megaproyectos pasaron a la historia.

  • 16 abril, 2008

 

Ad portas de presentar ante el Congreso el plan trienal de Ferrocarriles, la dupla Rodríguez-Faccilongo pone paños fríos y aplica el máximo de realismo para referirse al futuro de EFE. “Hay que irse con calma”, dice el ex ministro. Descentralizar el transporte de pasajeros y potenciar al máximo la carga figuran entre los objetivos de una empresa donde todo indica que los megaproyectos pasaron a la historia. Por Guillermo Turner.

Las oficinas del sexto piso de Moneda 115 no reflejan la realidad de Ferrocarriles. Excelente ubicación, mobiliario moderno y una muestra de antigüedades que –de paso– sirve para recordar los años de esplendor que vivió la estatal.

Jorge Rodríguez Grossi, en la presidencia, y Franco Faccilongo, como gerente
general. Una dupla con los pies bien puestos en la tierra y que apuesta por
la descentralización y el desarrollo del transporte de carga para sostener a EFE.

 

La disonancia incomoda a sus principales ejecutivos. No lo dicen, pero es el resultado de un contrato de arrendamiento que heredaron de administraciones anteriores y que, en todo caso, resulta casi anecdótico si se le compara con el resto del “legado” que recibieron; particularmente, de la controvertida gestión Asenjo.

La historia es conocida. Más de mil millones de dólares invertidos en material rodante de dudosa utilidad, insuficiente recuperación de las líneas y, lo que es peor, anuncios y promesas de expansión tan fastuosas como insostenibles. Todo ello, sazonado con un festival de irregularidades que mantuvo a la última administración abocada casi por completo a ordenar la casa y pesquisar los abusos.

Pero ahora Jorge Rodríguez Grossi, como presidente, y Franco Faccilongo, desde la gerencia general, quieren dar vuelta la página. Sin caer en los mismos errores y renunciando al máximo a los sentimentalismos y apetitos políticos que provocan los trenes, a fin de mes presentarán ante el Congreso el obligatorio Plan Trienal de EFE, el mismo que debiera dar luces sobre el verdadero potencial que, tras varios meses de análisis, perciben en la empresa.

Comparado con las planificaciones de mucho más largo plazo que realizan otros negocios vinculados al transporte, como las firmas navieras o los puertos, esto de proponer inversiones con un horizonte de tres años parece un ejercicio insuficiente y limitante. Ellos lo reconocen, pero es la ley orgánica de EFE la que los obliga. Porque así es esta empresa, con mucha presión política, demandas populares y una estrecha camisa de fuerza que pretenden romper. ¿Cómo? Incentivando la discusión en torno a las externalidades positivas que genera el ferrocarril y consiguiendo que las decisiones de inversión formen parte de la planificación integral que debe realizar el Estado en materia de infraestructura, transportes y obras públicas.

 

 

Vamos por partes

 

Cuando se hace referencia a la mochila que el actual gobierno heredó de la administración Lagos, el desempeño de Ferrocarriles ocupa un papel destacado. Para las autoridades, el desafío consistía en aterrizar las expectativas y aplacar los reclamos de todos los sectores, particularmente las ciudades del sur que soñaron con el regreso del tren.

El primer paso consistió en la creación de un comité de expertos, encabezado por Jorge Rodríguez Grossi y compuesto por personalidades como Mario Marcel, Marcial Echenique y Marcos Büchi. El segun do, la conformación de un equipo directivo que integra manejo político y criterio profesional. Así, en octubre del año pasado se designó al ex ministro de Economía como presidente del directorio y, en enero, a Franco Faccilongo, proveniente de Telefónica CTC, como gerente general. También se reforzó el directorio de la empresa con la incorporación de representantes independientes y de claro perfil ejecutivo,como el mismo Marcos Büchi.

“Comenzó, entonces, el trabajo de diseñar una estrategia para la empresa que, pienso, ya está bastante consolidada”, dice Rodríguez Grossi. En ese proceso, concluyeron que el desarrollo de EFE debía hacerse sobre la base de la planificación general que efectúa el Estado, lo que requería una interacción entre las diversas entidades y ministerios involucrados. Como consecuencia, Ferrocarriles se integró al comité interministerial.

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“Ferrocarriles no debe hacer las cosas que se le ocurran, sino meterse dentro del esfuerzo del Estado. El gobierno así lo entendió, creó este comité interministerial, donde nosotros participamos, y tendremos un plan trienal que forma parte de una política más global”, añade.

En ese contexto general, los aportes que puede realizar EFE saltan a la vista. Por ejemplo, en el transporte de carga, aliviando la presión que significan cientos de camiones circulando por las carreteras, o en el traslado de pasajeros, descongestionando y disminuyendo el ingreso de buses a las ciudades. El detalle es que, así como la primera área de desarrollo (la carga) resulta rentable para la empresa, la segunda ni siquiera cubre los costos operacionales. Pero como existe conciencia sobre las externalidades positivas del transporte ferroviario de pasajeros, la idea no es eliminar el negocio, sino concentrarse en las zonas de cobertura más atractivas (aquí no tienen mucha cabida los trenes de larga distancia), aumentar eficiencia, reducir costos al máximo y desconcentrar la toma de decisiones.

 

 

 

A filializar se ha dicho

 

En materia de transportes de pasajeros, EFE mantiene operaciones en varias ciudades del país. Merval en Valparaíso, Biovías en la VIII Región, Santiago-Talca o Talca-Chillán, son algunos ejemplos. Bajo el nuevo diseño, todas estas actividades pasarán a convertirse en filiales locales, con ejecutivos (contratados por concurso público) que deberán generar negocios y relacionarse con las autoridades y la comunidad local para satisfacer los requerimientos de la mejor forma posible.

La idea surgió a partir del caso de Merval y tendrá como primera manifestación la filialización de los servicios en Concepción. “No es casualidad que Merval, que es la primera filial y llevavarios años operando así, transporte más pasajeros que todo el resto de EFE”, dice Faccilongo. El servicio pasó de 8 millones de personas transportadas en 2006 a casi 12 millones en el año pasado y “nadie de Santiago podría atribuirse ni una gota de ese logro”, añade Rodríguez.

El ex ministro sostiene que “es más eficiente tener empresas locales a cargo de estos servicios, ya que podrán manejarse mejor respecto a las necesidades del mercado, la promoción, la concreción de alianzas y la relación con las autoridades pertinentes”. Y ante el riesgo de que esa vinculación genere para el ejecutivo local un vendaval de presiones políticas y sociales, Rodríguez propone que los recursos necesarios para esas expansiones compitan con las necesidades de la región en otros servicios. “Así habrá costo de oportunidad para el que pide. Hoy no es así y eso lleva a que cualquier alcalde pida inversión en ferrocarriles porque no pierde nada”, explica.

Faccilongo agrega que la filialización apunta no sólo a apalancar los servicios, sino también a tener mayor claridad respecto a los costos que cada unidad implica, los que –en el esquema actual– muchas veces aparecen diluidos en la gestión consolidada. En el plan de inversiones, el servicio de pasajeros más extenso en cuanto a longitud cubierta será Santiago-Chillán, el cual posee una ventaja competitiva gracias al buen estado de las líneas. Corre a 160 kilómetros por hora, superando a autos y buses en un tramo donde no existe oferta aérea. Pero ojo, nada de eso implica que sea un buen negocio; al menos, desde el punto de vista estrictamente financiero.

En el caso del transporte de carga, las cosas se ven más simples y rentables. Ferrocarriles se encarga del mantenimiento de líneas, del arriendo de las mismas y del control de tráfico. Bajo este esquema operan hoy las empresas Fepasa y Transap, con su propio material rodante.

 

 

LAS CIFRAS DEL NEGOCIO DE PASAJEROS
Estudio de Fernández & de Cea para la operación de una empresa costo eficiente

Detalle Item Metrotren Merval Biotren Stgo-Chillán Stgo-Concepción
Ingresos Totales ($) 5.971.772.000 4.750.916.000 407.000.000 3.910.424.030 803.723.880
Costos Totales ($) -13.760.589.196 -12.345.613.435 -4.029.052.251 -10.392.875.250 -2.907.698.364
Subsidio- Pérdida ($) 7.968.817.196 7.594.697.435 3.622.052.251 6.482.451.220 2.103.974.484
Pasajeros Transportados 7.008.315 11.351.899 1.701.361 500.405 114.180
Pasajeros Kilómetros 286.164.876 204.298.062 27.221.008 152.817.585 48.745.756
Trenes Kilómetros 1.960.397 2.251.578 524.073 1.853.210 813.059
Subsidio por Pasajero ($) 1.137 669 2.129 12.954 18.427
Subsidio por Pasajero KM ($) 28 37 133 42 43
Subsidio por Tren KM ($) 4.065 3.373 6.911 3.498 2.588
Detalle Item
Stgo-Temuco (*) Stgo-Talca Corto-Laja Talca-Constitución Victoria-Pto. Montt
Ingresos Totales ($) 488.184.000 200.690.090 174.000.000 161.231.273 179.948.000
Costos Totales ($) -3.406.505.020 -839.873.308 -1.402.187.797 -261.331.968 -3.712.585.343
Subsidio-Pérdida ($) 2.918.321.020 639.183.218 1.228.187.797 100.100.695 3.532.637.343
Pasajeros Transportados 97.682 43.001 386.947 84.672 153.564
Pasajeros Kilómetros 61.642.038 9.571.443 23.990.224 3.048.192 9.984.762
Trenes Kilómetros 350.647 141.569 236.997 126.250 236.838
Subsidio por pasajerp ($) 29.876 14.864 3.174 1.182 23.004
Subsidio por Pasajero KM ($) 47 67 51 33 354
Subsidio por Tren KM ($) 8.323 4.515 5.182 793 14.916

(*) Santiago-Temuco no operó durante año 2007, se usaron los datos de ingreso 2006
Fuente: EFE

 

 

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Otra ley, por favor

 

El artículo 47 de la Ley Orgánica de Ferrocarriles es imperativo: “la empresa deberá formular planes trienales de desarrollo”.

Eso no es todo. El marco legal aprobado en 1993 obliga también a la compañía a cumplir determinadas exigencias financieras y a mantener un conjunto de servicios que sean capaces de cubrir los costos operacionales. De más está decir que se trata de requerimientos que EFE no está cumpliendo. Aquí la situación es simple: carga genera ingresos, pero pasajeros pierde. Ni siquiera los servicios de cercanía, como el Metrotren, consiguen cubrir sus costos.

Para Rodríguez Grossi, estamos frente a “dos miradas que se deben compatibilizar. Una es la eficiencia como empresa, que es muy importante porque estamos hablando de recursos públicos. Y la otra obliga a tener presente que algunos de nuestros servicios generan externalidades positivas que el usuario no remunera”.

Como consecuencia, si alguien espera de Ferrocarriles un servicio, una extensión o una nueva cobertura de pasajeros, tendría que suponer un cambio en la normativa vigente. El ex ministro concuerda: “creo que a nivel de instituciones públicas, y sumo así al Congreso, este marco legal no es el óptimo. Insisto que quizá podríamos alguna vez llegar a tener equilibrados los costos con los ingresos, si tuviéramos un desarrollo espectacular en la carga y un servicio de pasajeros que, además de las externalidades,genere ingresos por sobre los gastos operacionales. Pero naturalmente que la situación hoy no es esa”.

¿Hay intención de cambiar el marco legal? El presidente de EFE responde: “a nosotros como empresa nos gustaría que se cambiara. Esa es la recomendación que se hizo a través del comité de expertos y el Banco Mundial está en la misma línea, en el sentido de que las externalidades positivas debieran financiarse”.

Un cambio de esta naturaleza requiere un respaldo político que, en relación al impulso que pretendió dar a EFE la administración Lagos, hoy parece más diluído. Rodríguez Grossi sostiene que ese respaldo existe (“creo, honestamente, que por pasión no se quedan la presidenta ni muchos de nosotros”), pero advierte que “lo que se ha ido imponiendo es esta visión de que el tren no anda solo por la vida, sino que es complemento o competencia de otros medios y que, dentro de esta lógica de optimizar el uso de recursos públicos, hay que irse con más calma en las decisiones de inversión”.

Donde sí existen oportunidades es en materia de venta de activos y en el desarrollo de negocios relacionados. Ejemplo de ello es la asociación con el grupo Said (Parque Arauco) en la propiedad del Mall Paseo Estación, un centro comercial ubicado en la Estación Central que recibe más de 70 millones de visitas al año, lo que demuestra el potencial de las estaciones de EFE.

En el ámbito del transporte de pasajeros, un negocio emergente es el arrendamiento de líneas a empresas que desarrollan viajes turísticos, como el TransPacífico de la firma Evergreen-Ex-press, que a fines del año pasado anunció un recorrido entre Valparaíso y Puerto Montt por casi tres millones de pesos el boleto. La misma EFE no descarta implementar el tramo Santiago-Temuco para el período estival.

 

 

 

Sobre la transparencia

Aunque la sombra de las irregularidades seguirá afectando la imagen de EFE por un buen tiempo, al interior de la empresa han ocurrido cambios importantes en la línea de renovar los equipos ejecutivos y evitar que este tipo de situaciones vuelva a ocurrir.

Por una parte está la conformación de un directorio que, como advierte su presidente, es pionero en materia de incorporación de representantes independientes y con larga trayectoria profesional. “El mundo político y empresarial ve a este directorio como uno que tiene transparencia y espacio para administrar la empresa, más de lo que son los directorios tradicionales de las firmas públicas”, señala.

Respecto a la estructura interna, Faccilongo toma la palabra: “esta empresa está llena de gente honesta. Ha habido deficiencias de control que están en vías de solución. El equipo gerencial se ha renovado, incluido el gerente contralor. Están tomadas las medidas para tener un mayor grado de control”.

 

 

 

Primera parada: La opinión de los trabajadores
El plan para EFE está partiendo, pero los 1.300 trabajadores de la estatal ya plantean sus inconvenientes. A continuación, expone esos puntos Griselda Valenzuela, abogada con más de 15 años de trayectoria en la empresa y representante de los empleados en su directorio.

 

-¿Cómo enfrentan los trabajadores este nuevo reordenamiento de la institución?
-Estamos muy preocupados, sobre todo porque vemos que la constitución de filiales es una antesala para una posterior privatización de los servicios. La totalidad de las organizaciones sindicales que existen en EFE (14 sindicatos), ha manifestado su rechazo ante la pretensión de la administración de conformar filiales, por lo que ello significa: la desvinculación de trabajadores. No concordamos con los despidos, deterioro ni menoscabo de nuestra situación laboral, más aún cuando vemos que aumentan los cargos ejecutivos, lo que no podemos entender cuando se pretende racionalizar el recurso humano.


-¿Cree que bajo esta nueva administración EFE tiene alguna viabilidad?
-Si se pretende que la empresa sólo tenga una rentabilidad económica, es muy difícil que existan resultados azules, independiente de quien esté a cargo de administrarla, por cuanto en la gestión ferroviaria debemos distinguir entre la rentabilidad social y la económica.


-Han manifestado sus opiniones al directorio, ¿cuáles son los pasos a seguir?
-He manifestado el sentir de las organizaciones sindicales y de los trabajadores en general, cual es el rechazo a la formación de filiales, la necesidad de que se respeten nuestros derechos, el que los ajustes de dotaciones no afecten a la experiencia ferroviaria ni a la seguridad del tráfico y que las decisiones que se tomen no afecten a los derechos de los trabajadores.