Cuestión de Estado, cuestión de imagen. El aeropuerto de Santiago se quedó chico. A tres años de que caduque la concesión que permitió modernizarlo, el gobierno elabora las bases para su próxima expansión. Habrá una licitación internacional el próximo año y las nuevas obras serán inauguradas el 2017: mejorar la puerta de entrada al país es prioritario.

  • 22 mayo, 2012

 

Cuestión de Estado, cuestión de imagen. El aeropuerto de Santiago se quedó chico. A tres años de que caduque la concesión que permitió modernizarlo, el gobierno elabora las bases para su próxima expansión. Habrá una licitación internacional el próximo año y las nuevas obras serán inauguradas el 2017: mejorar la puerta de entrada al país es prioritario. Por Fernando Vega

No será el más grande de América latina, pero sí el más moderno. El gobierno pretende que la ampliación del aeropuerto de Santiago comience el 2015 y se inaugure el 2017. El próximo año llamará a una licitación internacional para concesionar las obras de expansión del terminal que permitirán aumentar la capacidad de pasajeros, ya superada por la actual infraestructura. El segundo semestre de este año estarán terminados todos los estudios para iniciar el proceso que mejore la puerta de entrada al país.

“Este aeropuerto nos quedó chico. Fue diseñado para diez millones de pasajeros al año y ya en 2008, tenía nueve millones”, dijo el ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, el 8 de mayo pasado cuando anunció el proyecto. “El crecimiento del aeropuerto refleja que los chilenos estamos viajando más, ya sea por recreación o por trabajo.

Necesitamos entonces tener una infraestructura acorde, que atienda esas necesidades cada día más exigentes de un Chile conectado”, puntualizó el secretario de Estado.

Con 823 mil metros cuadrados que consideran el terminal de pasajeros, la plataforma de estacionamiento de aeronaves y las pistas –entre otras instalaciones– el aeropuerto, ubicado en Pudahuel y mundialmente conocido por sus siglas SCL, transportó al cierre del año pasado 12,2 millones de pasajeros, 17,4% más que en 2010, superando todas las expectativas: se esperaba que recién el próximo año alcanzaría a atender a nueve millones de viajeros.

Pero hoy esa previsión parece ridícula. Si hasta los cálculos más conservadores indican que en 2014 SCL embarcará a 19 millones de pasajeros, los que subirán a 24 millones en 2017. Sólo en los tres primeros meses de este año, Arturo Merino Benítez ya lleva a 3,8 millones de viajeros. Y los tráficos de carga de importación y de exportación siguen creciendo a tasas de 5%.

Sin Norman Foster
Calificada como “vital” para el desarrollo del país, el gobierno quiere que la flamante infraestructura sea un eficaz embarcadero de aviones y a la vez un eficiente distribuidor de pasajeros y mercaderías.

Los funcionarios de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) todavía están realizando los últimos ajustes y estudios para el proyecto de dotar a la capital de Chile de un aeropuerto pensado para este siglo y capaz de alcanzar un volumen cercano a los 80 mil pasajeros diarios en 2030, cuando esté en plena operación.

A diferencia de varios países emergentes que se han esforzado en que sus infraestructuras aeroportuarias sirvan también como reflejo de su creciente progreso económico, se espera que el de SCL sea un edificio sobrio.

Aunque dependerá del concesionario definir quién se hará cargo de la arquitectura, nadie en la industria de las concesiones espera que el aeropuerto impresione a oleadas de visitantes o que impacte incluso antes de bajar del avión con un diseño a lo Norman Foster, creador de los mundialmente famosos terminales de Beijing y Hong Kong.

Se busca un aeropuerto grande, pero con un esquema muy simple, inspirado en el flujo de la gente y que en su cuerpo central albergue accesos, counters, aduana y demás dependencias. En suma, un “artefacto” que, como una ciudad, deberá estar operativo las 24 horas del día.

Entre un conjunto de obras nuevas y ampliaciones, el nuevo contrato por 375 mil nuevos metros cuadrados incluirá el diseño y la construcción del edificio para pasajeros y carga, la extensión de las plataformas para estacionamiento de aeronaves, puentes de embarque adicionales, la conexión con las instalaciones ya existentes y mejoras en los accesos.

Según el plan de Obras Públicas, el nuevo concesionario deberá tardar como máximo dos años en erigir una estructura que tendrá un costo de 500 millones de dólares y que exigirá el empleo de tecnología de última generación, como un servicio de maletas capaz de gestionar miles de bultos por hora, nuevas áreas para restaurantes, tiendas e instalaciones sanitarias necesarias para procesar el flujo de personas con la máxima fiabilidad, rapidez, eficacia y, sobre todo, seguridad. SCL es uno de los aeropuertos más seguros de América latina, según la autoridad de aviación civil de Estados Unidos (FAA).

El proyecto también considerará en su diseño reducir las emisiones de CO2, el uso de sistemas de energía eficiente y paisajismo, adelantan en el MOP. Ello, con el fin de seguir ganando en competitividad frente a los principales aeropuertos de los países vecinos.

De acuerdo con el cronograma, el llamado a licitación se haría en el segundo semestre de 2013 para que la concesión parta a mediados de 2015 y las instalaciones estén operativas en 2017.

La duración de la concesión será de un máximo de 15 años y, al igual que la actual, se ejecutará bajo la modalidad de construcción y operación por el mismo consorcio.

Los nueve millones
La actual infraestructura blanca y de cubierta semiondulada del aeropuerto de Santiago es un símbolo del optimismo de los 90. Se comenzó a construir el 6 de julio de 1998 y en diciembre de ese mismo año, la concesionaria -SCL, compuesta por Agunsa; SABCO; las españolas Grupo Dragados, FCC y Dragados-FCC Internacional de Construcción y a la canadiense YVR Airport Services Ltd.- emitió bonos por 213 millones de dólares en Estados Unidos para financiar el negocio. En una primera instancia, el plazo de la concesión se extendía por 15 años, caducando en julio de 2013.

Las obras se realizaron en dos etapas que culminaron el 24 de marzo de 2001 con la ampliación del terminal internacional, nuevos edificios para el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y Aduana además de la nueva torre de control, entre otras construcciones.

En noviembre de 2011 el MOP, representado por el ministro Laurence Golborne, acordó con SCL, cuyo presidente es José Manuel Urenda, extender por dos años la concesión a cambio de obras adicionales. Hubo un duro intercambio de cartas por los diarios con el ex ministro Eduardo Bitrán.

Pero sólo un mes después, la firma, presidida por José Manuel Urenda, pactó con el MOP un convenio complementario para realizar una serie de modificaciones y trabajos adicionales. Luego vinieron los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, que afectaron su desempeño debido a la caída en el tráfico de pasajeros a nivel global por el miedo de la gente a subirse a un avión. Ese año el aeropuerto de la capital registró una pérdida de 5,4 millones de dólares.

Ello, y algunas diferencias en la interpretación de los contratos, llevó a nuevas negociaciones con el MOP para mejorar el funcionamiento de la concesión. Así, en agosto de 2004 las partes acordaron establecer un plazo variable para la concesión, según el nivel de tráfico de pasajeros. Conforme esa negociación, la concesión no se terminaría en 2013, sino que como máximo en enero de 2020 o cuando se alcanzaran los nueve millones de pasajeros, cifra estimada como el máximo nivel al que llegaría esta concesión. Al contrato se incorporó además un seguro por parte del Estado, que garantizaba un mínimo de pasajeros cada año.

Congestionado
Pero los nueve millones de pasajeros se alcanzaron –y superaron– por el explosivo aumento de viajes, debido a la baja del dólar, la guerra comercial de las aerolíneas que ofrecieron pasajes muy baratos y, por cierto, el buen momento económico. Ello, pese a que durante los últimos diez años varias aerolíneas, sobre todo europeas y estadounidenses, dejaron de volar a Santiago.

Pero los millones de pasajeros, lejos de ser un alivio, se convirtieron en un problema para SCL, que quedó con un margen menor para cumplir con compromisos asumidos para financiar la construcción.

Y así, vino un nuevo convenio: el 17 de noviembre de 2011, la firma acordó con el MOP efectuar otras obras adicionales por 50 millones de dólares, a cambio de extender la operatoria hasta el 2015, en vez del 2013. Hasta el cierre de esta edición, el contrato aun no había sido firmado.

Entre las mejoras figuran nuevas casetas de control para disminuir la fuerte congestión que aqueja al terminal, además de más correas transportadoras de maletas, más máquinas para el SAG, 1.000 metros cuadrados adicionales en el hall de llegada y nuevos accesos. Los trabajos debieran comenzar este año para finalizar a fines del próximo.

Todo eso se levantará con parte importante de los 166 millones de dólares de un contrato de financiamiento firmado el 4 de mayo pasado con Corpbanca.

Tras ese acuerdo con el MOP, SCL se convirtió en la primera concesionaria del país en recibir un alargamiento de su contrato, lo que desató críticas en la oposición y un intercambio de cartas por los diarios entre el ex ministro de Obras Públicas Eduardo Bitrán

Mundialmente conocido por sus siglas SCL, el aeropuerto de Santiago transportó 12,2 millones de pasajeros el 2012. A mediados del próximo año el MOP licitará un proyecto de ampliación por 500 millones de dólares. Las obras comenzarán en 2015 y se espera que el 2030, 29 millones de personas utilicen sus instalaciones.

y el actual, Laurence Golborne. El primero calificó la situación de “anómala”, a lo que Golborne aseveró que “la negociación fue positiva” y que “el problema no fue el precio, sino los plazos de ejecución”.

Pero fuentes de la industria concesionaria dicen que al Estado no le quedó otra, porque se encontró de pronto en el peor de los escenarios. La situación de congestión del aeropuerto se estaba haciendo tan compleja que, si se terminaba con la concesión, el fisco hubiera tenido que hacerse cargo de las obras de mitigación sí o sí.

Un ejemplo de lo ajustado que está el aeropuerto fue la erupción del volcán Puyehue, a mediados de 2011. Sus cenizas generaron durante varios meses el desvío y la cancelación de cientos de vuelos desde y hacia Pudahuel, lo que obligó al terminal a recibir operaciones adicionales que afectaron a la disponibilidad de estacionamientos para aviones y una explosión de gente esperando en las salas de embarque. “Acá lo que hay es un problema de infraestructura. Con eso, el aeropuerto demostró que está sobrepasado.

Aunque se le han hecho sucesivas ampliaciones, aún no puede satisfacer una demanda tan explosiva”, dice un ejecutivo de una aerolínea. Por eso, la mejor solución que encontró el Estado fue extender en dos años más el contrato.

En todo caso, analistas como Leonardo Sánchez de la clasificadora de riesgos ICR, sostienen que todos estos problemas tendrán que evitarse en la nueva concesión. Los contratos que se firmen deberán llevar asimilado todo el aprendizaje obtenido en la experiencia de SCL. Un ejemplo de ello es el mecanismo de distribución de ingresos. “Debería operar en un solo sentido y no en dos. El mecanismo de distribución de ingresos actual contemplaba extender la concesión en el caso que el flujo de pasajeros no generara los flujos financieros suficientes. Sin embargo, al haber un flujo mayor de pasajeros, y completarse el saldo de la cuenta, la concesión se podría acortar. La concesión podría definir un plazo mínimo y un mecanismo de distribución de ingresos que apunte sólo a extensión”, sostiene Suárez.

Negocio atractivo
En los fondos inmobiliarios y de infraestructura ya existe interés por el proyecto. Actualmente los inversionistas están demandando ese tipo de activos para sus carteras, por lo que se prevé que habrá demanda por participar en el proceso, ya sea en forma directa o mediante bonos.

No sin antes advertir que los 500 millones de dólares que costará la ampliación es una cifra importante, sostienen que la nueva concesión deberá mejorar varios aspectos para evitar que el contrato se renegocie tantas veces. “En un concurso de este tipo, un postulante se juega mucho. Una licitación de esta naturaleza supone movilizar recursos, tiempo y esfuerzo. Y si no ganas, pierdes todo. Hay que levantar muchos recursos. Por eso siempre son consorcios los que participan”, sostiene un gestor.

Consultado al respecto, el MOP no quiso hacer comentarios, debido a que aún trabaja en las definiciones elementales de cómo serán las bases para la nueva licitación.
Según fuentes de la industria, la nueva licitación también debiera entregar mayores certezas a los inversionistas. En el mercado existe la sensación de que en el caso de SCL los costos han superado las previsiones y el alargue de la concesión sólo servirá para paliar los resultados inferiores a los esperados. De hecho, en 2010 el presidente de SCL, José Manuel Urenda, dijo que lo más probable era que al término de la concesión los accionistas sólo recuperarían el capital invertido y obtendrían “cero utilidad”.

En todo caso se descarta que la firma haya estado cerca de un default. Aún cuando el plazo de la concesión corría el riesgo de acortarse, SCL había acumulado suficientes recursos como para prepagar su deuda ante la eventualidad de una extinción adelantada de la concesión, revela un ejecutivo.

Uno de los momentos más complicados para el consorcio fue el terremoto del 27 de febrero de 2010, que generó su paralización durante varios días y daños por unos 17 mil millones, de los cuales casi la totalidad fueron cubiertos por los seguros.

También le pegó el dólar. Tanto, que el fondo de inversión inmobiliaria Cimenta-Expansión, que a través de la empresa Inmobiliaria Parque Tres posee el 13% de la concesionaria, informó a sus clientes de pérdidas en esa inversión, producto de las oscilaciones en el tipo de cambio.

Y es que SCL percibe alrededor del 30% de sus ingresos en moneda estadounidense y por cada pasajero movilizado el Estado le paga 768 pesos. Pero su principal entrada son el arriendo de espacios y la operatoria misma del aeropuerto a las aerolíneas.

Según la memoria de la compañía, en 2011 los ingresos totales de SCL registraron un aumento de 12% respecto del ejercicio anterior y pérdidas por 1.916 millones de pesos.

En todo caso, las previsiones para este año son positivas. Se espera que con tanto fin de semana largo y los altos niveles de empleo, los pasajeros sigan llegando al aeropuerto. Sobre todo chilenos, que salen a otros países o se desplazan a regiones.
Habrá sí que armarse de paciencia mientras se realizan las obras complementarias y se terminan los estudios para licitar la ampliación. La modernización del aeropuerto, al estilo de las terminales de última generación del mundo, es una de las grandes promesas de Obras Públicas.