El mejor Metro de América y cuarto del mundo, 15 años corridos autofinanciando su operación, cuatro emisiones de bonos sin aval del Estado y protagonista de la mega obra de infraestructura que será levantar las líneas 3 y 6 desembolsando US$ 2.700 millones. Muchos éxitos, pero el alma del transporte público capitalino trabaja desde hace cinco años al 99% de su capacidad en las horas peak. Erróneamente, sus usuarios aún esperan que vuelva a ser el de antes.

  • 3 julio, 2012

 

El mejor Metro de América y cuarto del mundo, 15 años corridos autofinanciando su operación, cuatro emisiones de bonos sin aval del Estado y protagonista de la mega obra de infraestructura que será levantar las líneas 3 y 6 desembolsando US$ 2.700 millones. Muchos éxitos, pero el alma del transporte público capitalino trabaja desde hace cinco años al 99% de su capacidad en las horas peak. Erróneamente, sus usuarios aún esperan que vuelva a ser el de antes. Por M. Cristina Goyeneche; foto, Verónica Ortíz.

Un día más
5:42 AM. Línea 1. Estación San Pablo, andén dirección oriente. El primer tren de los 150 que opera el Metro de Santiago inaugura el servicio del día. 5:43 AM. Línea 5. En la estación Vicente Valdés, otro tren hace lo propio. A las 6:01 las líneas restantes –2,4 y 4A– tendrán operativos los 103 kilómetros de red. La actividad en las 108 estaciones no acabará hasta pasadas las once de la noche, más de 4.500 puertas se abrirán y cerrarán por hora, sobre los dos millones de personas viajarán por la columna vertebral del transporte público santiaguino.

7:45. Estación Baquedano. Punto de conexión de las líneas 1 y 2. Epicentro de la máxima actividad de lunes a viernes. Los andenes no aceptan una persona más. Las escaleras, al tope. Con sus parkas amarillas, el personal hace lo imposible por “contener”. Detener con su fuerza a los que avanzan más de la cuenta. Cortar temporalmente el avance por las escaleras. Ayudar a encajar dentro del carro a los que lograrán viajar. El aire del tren partiendo sacude el pelo de los que ya han dejado pasar su tercer tren. Funcionarios con pizarras electrónicas anuncian que en tres minutos, en dos, en uno, llegan más vagones. Desde que en febrero del 2007 se diera rienda al Transantiago, el Metro trabaja al 99% de su capacidad. Ningún tren guardado bajo la manga en las horas punta. Las noches son usadas para reparar, mantener, y limpiar. El Metro de Santiago está entre los de menor falla del planeta, asegura CoMte, Comunity of Metro, el gremio que aúna a los mayores trenes subterráneos del mundo.

8:01. Estación Universidad de Chile. Andén dirección San Pablo. Suena el timbre de cierre de puertas. Brazos, piernas, mochilas lo impiden. Pasan los segundos, diez, quince, veinte… parte. El tren que losigue –y las decenas de personas dentro– esperan apretados diez, quince, veinte segundos de más. Es invierno pero hace calor. En un metro cuadrado seis personas más un brazo, una pierna, y media espalda comparten el mismo aire. Tokio, Moscú, México, São Pablo lo viven con un 40% más de intensidad. Casi 9 personas por metro cuadrado.

8:15. Estación Moneda. Un tren en cada una de las estaciones de la línea. Todos, detenidos. Suena el parlante. La voz anuncia, como si nadie aún lo notara, que el tren está inmóvil y que seguirá estándolo. Una diferencia. Ahora la voz explica los motivos. Una persona activó el freno de emergencia en Pedro de Valdivia. Pagan justos por pecadores. Escuchando música, una mujer olvidó bajarse en su destino. En vez de dar la vuelta –vía Metro– paró la línea completa. Un tercio de las fallas del Metro es por causa de malas prácticas de los usuarios. Como los estudiantes que esperan sentados en el andén con los pies colgando hacia el hoyo. Por seguridad hay que deselectrificar la línea completa y parar. Hasta que los jóvenes se retiren. Desde hace un mes la compañía decidió informar todo. Por parlantes, por la web, por twitter.

8:17. TVN. Buenos Días a todos. En vivo, Karen Doggenweiler despacha desde la estación Baquedano. ¿Cuándo van a dar una solución definitiva? se pregunta una mujer frente al micrófono. Aún nadie informa claro y fuerte que no se vive una situación excepcional. Que los viajes en metro de los últimos cinco años son –ajustes de más, ajustes de menos– la forma en que de aquí en más se moverá la gente bajo tierra.

El 10 de febrero de 2007 los trenes subterráneos, de un día para otro, vieron duplicado su número de viajes. Los 300 millones del 2006 se convirtieron en 600 millones a fines de ese fatídico 2007. Lo peor vendría después. El 2011, la empresa constató que del total de viajes –para ese entonces, 640 millones al año– el 30% se concentraba en las horas punta. El atochamiento infernal indicaba que la demanda en los extremos del día había crecido un 20%. Y el 4 de mayo recién pasado el Metro rugió: 2.506.964 personas se transportaron esa jornada.

11:45. Línea 5. Estación Carlos Valdovinos
. El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, y el gerente general de Metro, Ricardo Bianchi, se bajan del Metro para inspeccionar los trabajos de ampliación de los andenes de este recorrido. En marzo de 2013 cinco estaciones de esta línea estarán aptas para recibir trenes con más carros. La inversión de 9 millones de dólares es una entre 14 medidas tendientes a mejorar el servicio en el corto plazo. El paquete, que demandará 400 millones de dólares en total, incluye 14 trenes con aire acondicionado, modernización de los antiguos 250 coches y pilotaje automático en la Línea 1 para apurar el tranco en este recorrido. Cada 100 minutos pasará un tren entre Los Dominicos y San Pablo. Y por lo mismo, 3 mil personas más podrán subirse al día.

Este respiro –que terminará de implementarse el 2014– conseguirá que la capacidad de transporte crezca en un 15%. ¿El efecto real? Imprecisable aún. Puede que en vez de 6,2 sean 5 las personas por metro cuadrado o, al contrario, que se llene de nuevos usuarios dada la mayor cantidad de trenes disponibles. “El Metro sólo para un grupo minoritario no va a volver a ser”, resalta Errázuriz. Una vez más. Ese Metro de elite, digno de país asiático, ese que usaba el 16% de los santiaguinos que optaba por el transporte público, desapareció. “Vamos a dejar el Metro disponible para todos. Ese es el efecto de la tarifa integrada. Una mayor cantidad de personas es lo normal en un sistema de transporte público con óptimo funcionamiento” remata Errázuriz.

Punto de no retorno
Más horas de atención. Trenes expreso en las horas punta que no paran hasta llegar a destino y buses clones que en la superficie replicaban la ruta del Metro, fueron parte de las medidas tomadas el 2007 para soportar el arribo de un millón de pasajeros más al día. En 24 horas la demanda creció un 93%. Con el Transantiago llegó también el boleto único. Pagando una sola vez era posible hacer varios trasbordos, Metro incluido.

De ahí en adelante lo que se ha hecho es ajustarle las tuercas al sistema y hacer lo imposible por que las mantenciones consiguieran tener en pie a una red sobre exigida. El plan de los 400 millones de dólares lanzado este año tendrá a la empresa trabajando hasta el 2014. ¿Y qué sigue? Un listado de propuestas. Para algunos hay que replicar la Línea Roja, la uno, por debajo de la actual y duplicar así su capacidad. Otros, como el arquitecto y urbanista Iván Poduje, proponen construir un anillo medio donde la prioridad sea la interconexión entre líneas y así aliviar el peso sobre el más antiguo de los recorridos. El Metro también

Que los usuarios se duplicaran no es lo único que cambió en febrero de 2007. Al convertirse en un actor más del Transantiago, el Metro dejó de ser juez y parte a la hora de definir sus proyectos futuros y los trazados de éstos. Las decisiones son más lentas.

tiene tramos de este tipo identificados. Incluso, presionado por el presidente para buscar nuevos planes de escape, está sobre la mesa la opción de rehacer las estaciones de conexión. Tobalaba, Baquedano, Los Héroes, Santa Ana: nueve en total. Una obra titánica que tendría que hacerse de noche y con el Metro funcionando siempre. Cinco a siete años de trabajo que permitirían acrecentar una vez más la capacidad de transporte. Sólo cambiando el hardware del subterráneo sería posible llegar a muchas de estas estaciones, que ya tienen 35 años de historia, con trenes más modernos, más largos y con mayores márgenes de maniobra. No hay que olvidar que nuestra red tiene sólo una pista por lado.

Que los usuarios se duplicaran no es lo único que cambió en febrero del 2007. Al convertirse en un actor más del Transantiago, el Metro dejó de ser juez y parte a la hora de definir sus proyectos futuros y los trazados de éstos. Las decisiones son más lentas. A cambio, al menos en el papel, la ciudad gana en planificación. Si la municipalidad de Las Condes proyecta un tranvía, como ya lo anunció, que desembocará con sus pasajeros en la estación Los Dominicos, no puede cargarle la mano al Metro sin que haya un diseño previo. De ahí que el ministerio de Transportes y la Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA) estén trabajando a full en el plan maestro para la capital. Éste debería ver la luz el primer semestre del 2013.

Lo que incluirá de cajón este diseño será el mega proyecto de infraestructura en que se embarcará la compañía a fines de este año, cuando se haga el primer hoyo de las futuras líneas 3 y 6. La red crecerá en un 36% y cinco nuevas comunas tendrán tren subterráneo a la puerta. Considerado el mayor proyecto de infraestructura de Chile hoy, justo después de las explotaciones mineras, las líneas del Metro pasarán de 103 a 140 kilómetros. La inversión fiscal requerida es del orden de los US$ 3.000 millones, de los que la empresa aportará un tercio. Su plan es salir al extranjero a levantar fondos y así pavimentar el terreno para futuros aumentos de capital. Sus credenciales son varias. A parte de estar entre los cinco metros más eficientes del mundo –junto con Hong Kong, Singapur y Taipei, entre otros–, está el ser capaz de financiar sus gastos operacionales por los últimos 15 años y haber emitido bonos en el mercado local por cuatro veces consecutivas sin requerir aval del Estado.

La línea 6, que debería entrar en operaciones el 2016, contará con 10 estaciones y unirá Cerrillos con Providencia, cruzando por Franklin, Ñuble, Estadio Nacional y el eje Pedro de Valdivia. En tanto, la línea 3, que se inaugurará en 2018, sumará 18 estaciones, uniendo Américo Vespucio Norte con Independencia, pasando por el centro de Santiago, para luego recorrer Avenida Matta, Irarrázaval y Tobalaba hasta llegar un poco más allá de Plaza Egaña. Dos gracias tendrán ambas líneas: se harán “crecedorcitas”, pensando en el Santiago de las próximas décadas y no en el del siglo XX. Por lo mismo, su nivel tecnológico será de punta. La segunda es que se levantarán al mismo costo por kilómetro construido que las líneas anteriores. “Planificaremos la construcción entendiendo el flujo de pasajeros que llegará al Estadio Nacional cuando Chile juegue ahí la final del mundial de fútbol” bromea, y no tanto, Roberto Bianchi.

 


Fernando Cañas: “El Metro no tiene ninguna crisis”

En los seis meses que lleva en la presidencia del Metro de Santiago, Fernando Cañas ha debido adaptarse a mirar matinales y a estar pendiente de peleas en los andenes, demoras en los viajes y trenes descarrilados. Pero también ha tenido que poner el acelerador a fondo para ir solucionando los problemas de congestión. Con una inversión de 3.200 millones de dólares para los próximos siete años, pretende ir de a poco subsanando lo más urgente. Pero “el Metro que tu conociste y que yo conocí no lo vamos a recuperar”, advierte. Por M. Cristina Goyeneche; foto, Verónica Ortíz.

No lo pensó dos veces. A penas saltó sobre la mesa la idea de sumar en los andenes personal del Metro para contener la entrada de los pasajeros hacia las puertas de los trenes, Fernando Cañas partió a las estaciones más congestionadas. A mirar, estudiar y vivir la experiencia de las seis personas por metro cuadrado que en las horas peak intentan llegar a destino. Lo hizo nuevamente cuando el plan se puso en marcha y lo ha hecho cada vez que ha sido necesario experimentar in situ las aglomeraciones de las que sus usuarios se quejan.

Su conclusión no fue distinta de la del resto de las personas que viajaron junto a él. Es duro. Por lo mismo, asegura, es que puede ser enfático en decir que, dada la infraestructura que existe, “estamos haciendo el mejor esfuerzo por dar el mayor nivel de servicio. El 99% de nuestros trenes circulan en la hora punta… que más se puede hacer!”, comenta.

Pero Fernando Cañas conoce de presiones. Actor relevante de la industria financiera local, ha sido parte de las filas de los bancos O’Higgins, Santiago, Santander y Chile. En este último, participó en la fusión con Citibank y ocupó, alternadamente, tanto la presidencia como la gerencia general. Hasta que el llamado de pasar a las filas del sector público lo conquistó. Pese a que aún integra los directorios de la Bolsa Electrónica y Quiñenco, la mayor parte de sus energías están concentradas en el Metro de Santiago, empresa a la que llegó como director en mayo del año pasado.

Y en enero de este año, tras la partida de Raphael Bergoeing a la superintendencia de Bancos, asumió la presidencia. ¿Por qué? Junto con sentir que ya hizo todo lo que tenía que hacer en el sector privado, le pareció que esta era una buena forma de devolver al Estado la educación que éste le dio, primero en un instituto comercial y luego en la Universidad de Chile.

Y aunque reconoce que sus rutinas no se han alterado, hay ciertos gajes del nuevo oficio que son distintos. De partida, un matinal emitiendo un despacho en vivo a las siete de la mañana desde estación Baquedano –que en otro minuto de su vida ni siquiera habría escuchado– hoy está en su radar. Ni hablar de su teléfono que, sin importar el lugar del mundo en que se encuentre, lo tiene al día con el pasajero accidentado, el retraso en una línea, la pelea en un andén…

– ¿Cómo mira el Metro esta situación de crisis que se vive el sistema operando a su máxima capacidad?
– La compañía no tiene ninguna crisis. Lo que hay aquí es un problema con el transporte público. Cómo vamos a hablar de crisis en

“A mí no me van a contar cómo es Tobalaba a las siete de la tarde o Baquedano o Los Héroes a las siete y media de la mañana. Nosotros lo hemos vivido, lo hemos visto, nos hemos subido al tren a esas horas. Sabemos perfectamente bien lo que está pasando”.

una empresa que es reconocida internacionalmente como el mejor Metro de América latina. Cómo vamos a hablar de crisis en una empresa donde todos los indicadores, tanto los económicos como los financieros y operacionales, son de los mejores del mundo. Cómo vamos a hablar de crisis en una compañía que tiene un plan de inversiones para los próximo siete años de 3.200 millones de dólares. Es una compañía llena de proyectos.
Hay un problema complejo en el cual nosotros tenemos una incidencia muy importante, pero estamos absolutamente abocados a ver cómo maximizamos la contribución del Metro a la solución del problema del transporte de Santiago en su totalidad.

– Pero sí hay una sensación de malestar entre los usuarios del Metro…
Estamos muy conscientes de lo que pasa. Lo vivimos. Y lo digo porque todos acá viajamos en Metro en sus horas punta. A mí no me van a contar cómo es Tobalaba a las siete de la tarde, o Baquedano o Los Héroes a las siete y media de la mañana. Nosotros lo hemos vivido, lo hemos visto, nos hemos subido al tren a esas horas. Sabemos perfectamente bien lo que está pasando. Y por eso es que hemos hecho un esfuerzo muy grande para obtener del gobierno los recursos necesarios para desarrollar la mayor cantidad de proyectos. El gobierno ha entendido nuestras propuestas y no solamente eso, también las ha apoyado. ¡3.200 millones de dólares es mucha plata! Y si no los pone el gobierno, ¿quién los pone?

-Cuando el problema es del sistema de transporte y el Metro es la empresa excepcional en este contexto, ¿no siente que es la única que está dando la cara por el gremio?
-El Metro lo que hace, dentro de una situación extremadamente compleja como es el problema de transporte en Santiago, es ser capaz de hacer propuestas innovadoras, creativas e interesantes que finalmente hacen que las inversiones se materialicen.
Está bien, pero con el Metro como parte del sistema público de transporte ha quedado claro que las aglomeraciones en las horas punta son un hecho de la causa, que ya no es algo que se vaya a resolver… El Metro que tu conociste y que yo conocí no lo vamos a recuperar.

-¿Cómo les dicen entonces a los usuarios que ese Metro de élite ya no lo espere más?
-Yo creo que a la gente hay varias cosas que le podemos decir hoy. Primero, sabemos lo que están pasando; no es cierto que no hayamos visto los atochamientos en las estaciones. No es cierto que no hayamos vivido las 6 personas por metro cuadrado. En segundo lugar, estamos haciendo cosas reales y tangibles para solucionar el problema. Estamos trayendo 108 nuevos carros de la más alta tecnología que hay en el mundo. Vamos a aliviar el tema de la temperatura, con aire acondicionado. Hay que pensar lo que es todo esto. En no mucho tiempo más el 100% de las líneas va a tener aire acondicionado. Eso es más que todo el parque automotriz de Chile. Estamos agrandando los andenes en la línea 5. La gente tiene que tener la tranquilidad de que el cien por ciento de la oferta posible para poner a disposición de ellos la estamos poniendo. No hay nada que nos estemos guardando. Nada! Pero nadie está obligado a lo imposible. Yo también quisiera que la aglomeración fuera la mitad. Pero con los medios que tenemos estamos haciendo la mejor oferta que es posible hacer y eso nos parece muy relevante.

– En las medidas de corto plazo, dado que llevamos 2,5 años de gobierno, ¿no hubo quizás un poco de lentitud al actuar? ¿Se podría haber hecho más rápido todo?
– Aclarando que estoy desde mayo del año pasado en el directorio, debo decir que me llama poderosamente la atención la capacidad que hemos tenido para levantar en los últimos 12 meses la cantidad de proyectos que hemos sido capaces de levantar. Por lo que conozco de Metro, la compañía está haciendo las cosas en la oportunidad debida.
No hay que olvidar que para hacer algo en Metro necesitamos de 5 a 7 años, y lo que estamos viendo hoy es consecuencia de las decisiones que se tomaron o dejaron de tomarse en el pasado.

-Como ex ejecutivo, ¿hay mucha diferencia en los tiempos que se toman para hacer las cosas en el mundo privado versus el público?
-Uno tiende a tener esa impresión al inicio, pero cuando toma conciencia de la complejidad técnica que significa abordar el desarrollo de una red de Metro como la que tenemos y donde la esencia del problema económico es que hay recursos limitados para proyectos múltiples, entiendo que la decisión de más Metro o más hospitales o más educación no es simple de tomar. Por lo tanto, en Metro las cosas se están haciendo bien y esperamos que se puedan hacer mejor. Y, por lo demás, para hacer una guagua se necesitan 9 meses. No se puede tener cuatro mamás dos meses cada una…

-¿Y no siente que han fallado en transmitirle a la gente esta realidad? Decirle “esto es lo que la compañía está haciendo”. ¿Haciendo parte al usuario de esta realidad?
– A lo mejor hemos tenido algunas limitaciones en términos de la capacidad de comunicar. Pero, insisto, sabemos lo que está pasando, estamos tomando acciones de corto plazo, de largo plazo. Pero necesitamos de la ayuda de los usuarios significativamente para resolver los problemas.

-¿Significativamente en qué se traduce?
-Cuando la gente no nos deja cerrar la puerta de los trenes, lo que está haciendo es quitarle flujo a la línea. Por tanto, yo entiendo la molestia de la gente cuando nosotros debemos hacer contención, pero si el hecho de no hacer esta contención no nos permite cerrar las puertas a tiempo lo que vamos a tener que hacer es retrasar el servicio. Lo que puedan hacer por ayudarnos –como algo tan esencial dejando bajar antes de subir– van en beneficio directo de ellos.

-Estos niveles de congestión ponen al Metro en el ojo del huracán. Si hay un hecho de violencia, se destaca más, si un tren es sacado de circulación, también. ¿Cómo le dejan claro a la opinión pública que están operando al máximo?
-No sólo estamos haciendo el mejor esfuerzo por el mayor nivel de servicio. Con la infraestructura que tenemos no se puede más… Lo que nos hace aguantar este estrés es tener la absoluta conciencia de que la empresa está dando lo mejor que se puede dar en materia de gestión a nivel mundial para contribuir a que este problema sea menor.

-¿Cuánto influye el presidente Piñera en la toma de decisiones?
– Hay decisiones que llegan hasta ese nivel, pero las propuestas son técnicamente gestionadas por Metro, se presentan a los ministerios que correspondan y si es necesario también son expuestas al presidente para que decida.

– Bajo el actual sistema post Transantiago, el Metro no fija sus tarifas y de lo que cobra sólo aproximadamente la mitad va a su caja. El resto es para subsidiar al resto del sistema. ¿Les acomoda esta estructura?
– Uno se sentiría más cómodo probablemente si tuviera mayor flexibilidad. Hay que entender que se trata de optimizar el sistema de transporte y no sólo una de sus partes. Eso tiene costos pero también beneficios. La integración de la tarifa permitió que mucha gente que no tenía acceso al Metro hoy lo tenga.

 

Metro: columna vertebral del sistema de transporte de Santiago
Por Carlos Melo. Académico facultad Ingeniería UDP.

No existe en el mundo ninguna ciudad del tamaño de Santiago que cuente con un transporte público de calidad sin antes desarrollar una expansión significativa de la red de Metro y trenes urbanos. Pese a este antecedente empírico, nuestra ciudad enfrentó el año 2007 el comienzo de Transantiago sin haber realizado esa tarea antes.

De un día para otro, Metro de Santiago vio duplicada su demanda diaria (llegando a peaks actuales de 2,5 millones de viajes al día), y se encontró con la responsabilidad de ser el eje estructurante del sistema de transporte público. La pregunta inmediata que surge es, ¿ha cumplido Metro con esta responsabilidad? La evidencia nos demuestra que así es.

Luego del inicio de Transantiago, Metro se ha adaptado para mejorar la calidad del servicio que ofrece, implementando medidas innovadoras y exitosas. Los servicios expresos (que incrementan la capacidad del servicio en cerca de un 10% y reducen el costo operacional por kilómetro recorrido), la extensión del horario de funcionamiento, servicios en bucle, gestión tarifaria (aunque incipiente) y la compra de nuevos trenes para mejorar la comodidad que los usuarios experimentan en las horas punta, son algunos ejemplos concretos de estas acciones.

A la fecha, la compañía ha demostrado ser capaz de lidiar con el tamaño del desafío que enfrenta sin realizar un incremento proporcional (a la demanda) ni en su flota ni en sus costos (Metro es el operador más barato de Transantiago), ni en la extensión de su red. Prueba de ello es el premio al Mejor Metro de América, que recibió este año.

Sin embargo, en las últimas semanas, en ciertos horarios y tramos de la red, la congestión se ha vuelto un problema para los usuarios. Es aquí donde radica el principal desafío de Metro a futuro. Los usuarios claramente ya dieron su veredicto, y las ventajas en cuanto a velocidad, regularidad y confiabilidad que Metro posee frente a los buses tienden a ser más valoradas, por lo que a futuro sólo podemos esperar aumentos en la demanda por este servicio. Por lo tanto, es imprescindible que la autoridad tome cuenta este hecho y desarrolle un plan de expansión agresivo de la red, que permita que más santiaguinos puedan utilizar el servicio.

Desde el año 2007, sólo se han realizado extensiones de las líneas ya existentes, y recién el año pasado se anunció la construcción de las líneas 3 y 6, con una inversión de 2.758 millones de dólares, que debiesen estar completamente operativas durante el año 2018. Así, la red de Metro llegará a los 140 kilómetros de longitud. Sólo como referencia, la ciudad de São Paulo, en Brasil, considera una inversión de 22 mil millones en 284 kilómetros de Metro al año 2020. Esta cifras reflejan que estamos lejos de los niveles de inversión en nuevas líneas de Metro que se proyectan para ciudades con niveles de ingreso similar o menores a los nuestros.

A la luz de los múltiples beneficios que tiene este tipo de servicios sobre sus alternativas, como menores costos variables por pasajero transportado, menores tiempos de viaje, mayor regularidad en los servicios, reducción en el número de accidentes, generación de plusvalía en los ejes donde se construye, menor huella de carbono, entre otros, es posible afirmar que la ampliación en capacidad y cobertura espacial de la red de Metro es una de las herramientas que pueden contribuir en forma más eficaz al desarrollo de una política urbana sustentable, y es éste su principal desafío de mediano y largo plazo.