No hay caso con el ferrocarril chileno. Pese a contar con un presupuesto de inversión millonario, sigue siendo un desastre, con pérdidas escandalosas que parecen no acabar. ¿Qué hacer con esta empresa del Estado? ¿Se justifica seguir con ella? ¿Tiene solución? El debate está que arde. Por Soledad Pérez R. A Ferrocarriles del Estado le […]

  • 23 marzo, 2007

No hay caso con el ferrocarril chileno. Pese a contar con un presupuesto de inversión millonario, sigue siendo un desastre, con pérdidas escandalosas que parecen no acabar. ¿Qué hacer con esta empresa del Estado? ¿Se justifica seguir con ella? ¿Tiene solución? El debate está que arde.
Por Soledad Pérez R.

A Ferrocarriles del Estado le llueven las pifias por estos días. Que es un tonel sin fondo, que está mal administrada, que es una caja negra, que le falta transparencia, que no da para más… Lo que en otros casos no pasaría de ser una escaramuza política, en éste tiene un asidero bastante real: la empresa, que cerró el 2006 con un balance en contra por cerca de 70 millones de dólares, es una fábrica de números rojos. Tome asiento por favor para leer lo que viene: en los últimos 15 años, acumula la friolera de 1.700 millones de dólares en pérdidas. Leyó bien: 1.700 millones de dólares. Fuerte, ¿verdad?

Lo paradójico es que EFE, como se conoce por sus siglas, no solo es millonaria por su déficit. También lo es por sus inversiones. No hace mucho, entre el 2003 y el 2005, emprendió un plan por 1.100 millones de dólares que consideraba una serie de proyectos –Merval entre Limache y Valparaíso, Biovías en Concepción y la ruta Victoria-Puerto Montt– y una gran promesa de modernización que quedó en eso. En promesa. Porque no solo no llegó al 2006 con resultados operativos azules, también profundizó sus pérdidas y se quedó, literalmente, a medio camino. Y así, el tren del siglo XXI, con una inyección de recursos que se querría cualquiera, sigue andando a ritmo decimonónico, con una fuerte carga financiera y con un futuro que, por ahora, se ve incierto.

El problema es que el plan estrella del ex presidente Ricardo Lagos es una herencia que le está quebrando la cabeza al actual gobierno. Mientras tanto, las preguntas llenan páginas de diarios y bitácoras de políticos. Porque al fin y al cabo… ¿tiene solución el problema?, ¿es viable esta empresa?, ¿se justifica tanto costo, considerando que su competencia –los buses y las supercarreteras– operan en forma eficiente e incluso más económica? En resumen, ¿vale la pena que el Estado se siga bancando estas multimillonarias pérdidas?

Lo único cierto y concreto hasta ahora es que EFE ha sido por años un desastre, dice un actual director que prefirió quedar en el anonimato. Y lo ha sido entre otras cosas porque por años de años distintas administraciones no han podido con esta carga monumental que es el ferrocarril chileno. Porque nunca, afirma el mismo personero, hubo interés de gestionar a EFE como una empresa con todas sus letras. Curioso, porque eso significa que los gerentes pasaron y ahí quedaron las pérdidas. Y hasta donde sabemos, nadie armó un escándalo.

La historia reciente no es muy distinta. Una cosa es que la compañía no haya podido cumplir su meta de equilibrarse operacionalmente y que haya aumentado sus pérdidas en 13 mil millones de pesos entre el 2005 y el 2006. Pero otra muy diferente es que como parte de la revisión a fondo que están haciendo los nuevos directivos –Vicente Domínguez en la presidencia y Edmundo Dupré en la gerencia general– se hayan encontrado “sorpresas” en el balance, como los 3.000 millones de pesos que se contabilizaron en los ingresos y que simplemente no están.

¿De dónde salieron entonces? El origen tiene que ver con la tan criticada mala gestión de EFE. Durante la presidencia de Luis Ajenjo se encargó a una consultora privada que hiciera el mapeo de todos los atraviesos de las líneas férreas (el uso de las redes para instalar, por ejemplo, cables de tendido eléctrico o telefónico) por parte de terceros. El resultado fue que había un stock de cerca de 4.000 millones de pesos no facturados y cuando fueron a cobro, rebotó una cifra cercana a los 3.000 millones de pesos. “Los afectados –dicen en la empresa– estimaron que las deudas estaban prescritas”. Cómo no, pues, si algunas datan de hace más de 12 ó 15 años. Hoy el tema se ventila en la justicia donde se iniciaron juicios contra los deudores, algunos de ellos importantes operadores como Telefónica CTC, entre ellos.

En la empresa afirman que, por ahora, no habrá más cadáveres en el closet de EFE y que a pesar de los malos criterios con que actuaron administraciones anteriores, acá no ha habido “ni dolo ni fraude”. Desde el oficialismo, el diputado Patricio Hales (PPD), integrante de la comisión de Transportes de la Cámara, se muestra conforme con las revisiones llevadas a cabo. “No puedo concluir que esto es un escándalo antes de la investigación”, opina.

La investigadora de Libertad y Desarrollo Ana Luisa Covarrubias prefiere poner el acento en otra parte. “No sé –dice– si esto tiene olor a corrupción. Lo que sí sé es que acá hay una falta de transparencia tanto en los costos asociados al transporte como a la gestión de la empresa, los resultados de las licitaciones y otros gastos que obligan a una evaluación de la rentabilidad de esta compañía”.

El precario acceso a datos clave e incluso básicos es un problema del que saben muy bien al interior de EFE. La nueva administración, que llegó hacia fines del 2006, se encontró con que internamente la información es “deficiente, insegura y a veces cambiante”, confidencia un director. Mala cosa, porque inversiones para mejorar esa deficiencia cultural y operativa no han faltado. De hecho, la firma cuenta con un moderno sistema SAP, como cualquier gran corporación que se precie. El detalle es que hasta hace un par de meses estaba literalmente botado.

Otra cosa es el flujo de información al mundo externo. El diputado de RN Cristián Monckeberg se queja de eso. “Está bien –afirma–, la empresa puede arrojar pérdidas. Pero hagamos de la administración algo transparente. Hoy uno solicita una información, algún dato numérico, de personas o de lo que sea y lo que te responden es… nada. A mí me ha tocado enviar oficios de fiscalización con una serie de puntos, entre ellos la planta de directores, dónde ejercen sus funciones, el tema de los trenes que se compraron a España sin licitación. ¡Y me han respondido en tres líneas!”.

A estas alturas, el ferrocarril chileno no tiene claro el camino de salida y la solución se ha transformado en un gran zapato chino tanto para las autoridades como para sus administradores. Por lo pronto, Hacienda está redefiniendo su presupuesto y desde el famoso plan trienal 2003-2005 la empresa no ha vuelto a tener en carpeta ningún proyecto nuevo. En esta situación de stand by, las críticas apuntan a que se ha manejado más con criterios políticos que económicos. Como dice el mismo Monckeberg, “la madre del cordero es que EFE no le responde a nadie más que al gobierno de turno”.

 

¿Qué fue de los 1.100 millones?

De todos los defectos que los especialistas pueden encontrar en EFE, el que más les llama la atención debe ser el famoso plan de 1.100 millones de dólares que emprendió la administración de Lagos. La gran crítica es que el monumental proyecto sirvió de plataforma política al ex mandatario, justo en momentos en que el país enfrentaba elecciones parlamentarias y presidenciales. Esa es una arista. La otra es que en la práctica la inyección de recursos estuvo lejos de dar resultados, en algunos casos porque aún falta tiempo para que eso pase, en otros porque los cálculos estaban equivocados, la infraestructura no respondió o no se cumplieron los desarrollos planteados.

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PERO VAMOS POR PARTE

El plan trienal consideraba tres obras emblemáticas, de acuerdo a la memoria de la empresa del 2005. La primera de ellas, la IV etapa de Merval (el metro que une las ciudades de Limache y Valparaíso en la V Región), con una inversión de 336 millones de dólares, que fue inaugurada a fines de noviembre. “Al momento de su planificación, los técnicos estimaron una demanda de 23 millones de pasajeros al momento de su puesta en operaciones”, dice Ana Luisa Covarrubias. “Error de errores”, agrega. A finales del 2006, iban en 9 millones de pasajeros.

El balance de esta filial de EFE advierte, en todo caso, un incremento sostenido de los clientes entre enero y diciembre y eso se ve claro en los ingresos, que pasaron de 760 millones de pesos, a 3.660 millones de pesos en el período. Pero sus números, al igual que los de su matriz, están marcadamente en rojo. Al cierre del 2006, sus pérdidas, por el aumento de costos, alcanzaron a 6.165 millones de pesos, bien lejos de las ganancias por 1.228 millones de pesos del año anterior. Tal como están las cosas, a Merval no le alcanza para cubrir sus obligaciones financieras, afirma una fuente del directorio, y eso ha llevado a que la matriz, que es su aval, la haya tenido que apoyar.

Otro tema es el proyecto Biovías, anunciado como la mayor inversión en infraestructura de la VIII Región. Se inauguró con bombos y platillos un día después de Merval, el 24 de noviembre de 2005, y se invirtieron en él 155 millones de dólares, con la idea de hacer una especie de Transantiago; es decir, un sistema combinado de trenes y buses, con el objetivo de mejorar las condiciones de traslado de la población. Pero no funcionó. La integración nunca se hizo y eso explica que la millonaria inyección de recursos que se planificó para incorporar trenes, remodelar estaciones y rehabilitar tramos, quedó trunca. Se pensó en hacer el tren y después el acceso. Entonces, hoy el tren circula de la nada a la nada. “¡No puede ser!”, alega Covarrubias.

Si la sorpresa es grande con Biovías, qué queda para el tren Victoria-Puerto Montt, con una inversión de 44 millones de dólares. Con este plan, el país quedaría conectado por vía férrea entre Santiago y Puerto Montt. A muy poco de inaugurado, el servicio falló, algunos trenes colapsaron, no se cumplían los horarios. El argumento fue el exceso de peso, lo que hizo que las máquinas recién compradas a la española Renfe, usadas eso sí, rozaran las piedras de la vía, dañando su parte inferior.

Era comienzos del 2006 y la comisión de Transportes de la Cámara invitó a Ajenjo, presidente de la empresa en ese tiempo, a dar explicaciones entre otras cosas por el mal funcionamiento y por la compra sin licitación de una flota de cuatro automotores a Renfe, los que costaron 12,5 millones de dólares. Patricio Hales recuerda esa sesión: “Tenía mis aprensiones con Renfe y las planteé. Me parecía insatisfactorio lo que decía la empresa. Me sorprendió, además, el funcionamiento. No había que ser experto en ingeniería para comprender que acá había una cosa anómala. No puede ser que en pleno siglo XXI los trenes se agachen y se echen como gallinas”, dice.

Las mismas aprensiones tiene Monckeberg. “En relación a los trenes que se trajeron de España, siempre se sembró la duda de que la cuestión olía a algo oscuro. No tengo certeza de ello, pero sí estoy pidiendo información y me la niegan sin justificación ¿Qué se puede pensar?”

La famosa compra a Renfe sigue estando en la nebulosa. No se sabe por qué EFE hizo una compra directa de trenes que luego hubo que refaccionar y tampoco qué justificó que no haya habido licitación. La actual administración, que está haciendo un barrido por todos los contratos con el objetivo de reducir costos, no está en la línea de investigar el caso, porque su misión –dicen al interior de la compañía– es hacer un diagnóstico que sirva para tomar decisiones.

Por ahora, solo quedan preguntas. ¿Se justificaba la extensión del tren al sur, teniendo en cuenta la existencia de estupendas carreteras? “Socialmente sí se justificaba”, advierte un director de EFE. ¿Pero económicamente? “Tajantemente no”, cree Covarrubias. Por lo pronto, lo único cierto es que el tramo al sur es deficitario y que de las frecuencias prometidas –4 automotores de dos coches cada uno, recuerda la especialista– solo queda una.

En condiciones como esas ¿se podía esperar que la empresa llegara al 2006 en equilibrio? Queda claro que a la meta, que el mismo Ajenjo afirmaba que era posible y que estaba cerca, era muy difícil llegar.

SCANNER EMPRESARIAL

Por ahora, la llegada de Vicente Domínguez –empresario, socio de Alberto Etchegaray y hombre pro Concertación– parece estar inaugurando una nueva etapa en EFE. Bajo su mando como presidente y el de Dupré en la gerencia general –además de Rodrigo Asenjo, el ex fiscal nacional económico– la intención es ordenar la casa. Lo que pase después estará entregado a la decisión política, insinúan en la compañía.

Hasta el momento, su tarea como equipo ha estado centrada en dar gobernabilidad a esta empresa que durante el 2006, justo el año en que tenía que cumplir sus ambiciosas metas, estuvo casi tres meses y medio bajo una administración interina. Ese vacío, afirma un director, no fue menor. A eso se suma que el entonces presidente del directorio, el DC Guillermo Díaz, entró en la maraña judicial del caso MOP y en noviembre renunció para dedicarse a su defensa, un día antes de ser notificado de su procesamiento por fraude al Fisco.

Desde diciembre hasta ahora el panorama cambió. Llegó el DC Edmundo Dupré, ex hombre de Esval y de Essbio, y comenzó la nueva etapa. ¿La meta? Reducir la pesada mochila de costos que tiene la compañía, que a diciembre, entre gastos de administración y operacionales, suman 122 millones de dólares; esto es, el doble de lo que son sus ventas. A mediados del 2006, ya se había reducido el número de gerencias de 10 a cuatro.

Bajo la lupa del nuevo equipo también cayeron los contratos. “Se están revisando todos y cada uno de ellos, no solo los firmados con empresas españolas”, subraya un director. Eso, desde luego, ha traído algún nivel de nerviosismo entre los contratistas. Pese a ello, la dupla Domínguez-Dupré está decidida a negociar mejores condiciones y, por ende, lograr mejores costos.

En términos financieros, habrá otro tanto que hacer. Producto de la deuda contraída en el plan trienal, la mochila de deudas de EFE está muy pesada. Tanto es así, que los gastos financieros llegaron a diciembre pasado a 30.266 millones de pesos. Aquí también habrá que dar una vuelta de tuerca, al igual que en el tema de carga. Según supimos, lo que se buscará es ampliar los negocios de EFE en este ámbito, ofreciendo, por ejemplo, contratos competitivos en precios a los grandes puertos.

Otra cosa son los activos. Además de prestar servicio de transporte de pasajeros entre el centro y el sur del país, el ferrocarril tiene algunas inversiones de las que echar mano si lo que quiere es hacer caja. En la mira del directorio hay dos: el 17% que posee del mall Paseo Estación, controlado por el grupo Yaconi-Santa Cruz, y el 19% que aún mantiene en la empresa de carga Fepasa, donde el socio mayoritario es el grupo Sigdo Koppers. No hay decisión tomada, pero en la mesa que encabeza Domínguez ronda la idea de contratar a algún banco de inversión para valorizar ambos paquetes y ver qué tanto conviene venderlos.

En EFE saben que el 2007 también será un año de pérdidas y quizás mayores que las del año pasado, según dice un personero de gobierno. Y aunque lo ideal sería reducir el volumen de aquí a diciembre, la mayor preocupación tiene que ver con las definiciones estratégicas, que se están trabajando puertas adentro y bajo completo sigilo. Tanto, que cuando se lo pedimos, Dupré se excusó de dar una entrevista a Capital, argumentando que no es el momento.

Pero bueno, desde el propio directorio salen luces. Lo que se quiere es determinar exactamente con qué costos, con qué rentabilidad y con qué futuro opera hoy cada uno de los servicios. ¿La idea? Llegar a diciembre y presentar a la discusión presupuestaria un mapa completo, pero presentando cada servicio a la manera de una empresa modelo, tal como se hace en el mundo de la electricidad, de las sanitarias o de las telefónicas al momento de fijar sus tarifas.

Con eso bajo el brazo, EFE le entregará el bastón al gobierno y luego al mundo político, los que deberán decidir si bajo esas condiciones y a ese costo quieren o no continuar con la empresa. O con qué partes de la empresa. En un primer acercamiento, se sabe que los tramos de corta distancia tendrían alguna posibilidad, metiéndoles gestión y eficiencia, de llegar a un equilibrio económico en un mediano plazo. Estamos hablando del Metrotren a Rancagua y San Fernando, del Merval y del tramo hasta Chillán. Por lo demás, los dos primeros son hoy el gran puntal. Lo dice el análisis razonado a diciembre pasado: los pasajeros transportados en el período aumentaron en total 61% y los servicios de cercanía representaron el 83% del total de clientes de la empresa.

¿Y el resto? Acá vienen las grandes preguntas. ¿Se justifica tener trenes al sur, con el costo que eso supone y teniendo en cuenta que apenas representan el 17% de todo lo transportado? Si la respuesta es sí, habrá que pensar en que el Estado subsidie al ferrocarril, que hasta ahora debe financiarse con sus ingresos. Pero eso pasa por decisiones más grandes, por cambios legales y por definiciones país. El punto es si habrá voluntad o no.