Mayores tarifas, aumentos en el petróleo y el reacomodo en la industria aérea mundial con megafusiones, alianzas y decenas de quiebras son algunas de las repercusiones en el sector, tras el alza histórica del combustible, su principal insumo.

 

  • 12 junio, 2008

Mayores tarifas, aumentos en el petróleo y el reacomodo en la industria aérea mundial con megafusiones, alianzas y decenas de quiebras son algunas de las repercusiones en el sector, tras el alza histórica del combustible, su principal insumo. Por Paula Vargas.

 

Cuando el efecto del 11S parecía haber desaparecido, con un 2007 con números azules –el primer año, con ganancias desde el año 2001– y un fuerte crecimiento en rutas domésticas e internacionales, nuevamente la industria aérea mundial se enfrenta a una intensa turbulencia; dicen que la peor de su historia… y todo, por culpa del hoy “despreciable” oro negro: el petróleo.

Cómo no la va a golpear, si este combustible es el principal insumo de las aerolíneas. Actualmente representa hasta el 50% de sus costos, cifra que se duplicó en el último año y que ha puesto en jaque a la sobrevivencia de muchas compañías. Sólo como dato: en los últimos cinco meses, 24 aerolíneas se han sometido a la ley de quiebras en Estados Unidos.

El máximo representante de la industria aérea mundial, Giovanni Bisignani, dio la voz de alerta en el último encuentro mundial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA): las aerolíneas van camino al peor ejercicio de su historia, advirtió, en un escenario en que las pérdidas podrían alcanzar los 6 billones de dólares, de mantenerse el precio del crudo en 135 dólares el barril, peak al que llegó durante el mes pasado.

Pero aún cuando el panorama se ve más oscuro y denso que el mismísimo petróleo, las aerolíneas más consolidadas no se dan por vencidas y a toda costa quieren evitar un retroceso en su crecimiento.“Nos ha costado muchísimo sobrevivir y crecer y ahora, nuevamente, llega este golpe…. ero ya estamos tomando todas las medidas posibles para enfrentar estos costos”, cuenta el vicepresidente para América Latina de Delta Airlines, Christophe Didier.

 

 

 

Chilenas con el cinturón ajustado

En ese plan también están las aerolíneas de capitales chilenos, que han concentrado todos sus esfuerzos en acciones para paliar la escalada del costo del crudo, tratando de que impacte lo menos posible en el precio del ticket. Aquí no se trata de inventar la rueda. Claramente, la única vía para no traspasar todos los costos al usuario es siendo más y más eficientes.

La renovación de aviones de Lan no pudo haber sido más oportuna. Los nuevos Airbus A-320 que vinieron a reemplazar a los Boeing 737-300 en su flota de corto alcance permitirá un ahorro considerable en costo de combustible. Los entendidos hablan de hasta un tercio menos.

Pero eso no es todo. Entre otros ajustes, la aerolínea controlada por las familias Cueto y Piñera también evalúa reducir frecuencias en algunos vuelos de largo alcance, plan actualmente en pleno estudio.

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Enrique Cueto, LAN

Aunque la intención sea impactar lo menos posible en el precio del boleto, finalmente con el barril de petróleo por las nubes no hay bolsillo que aguante. De ahí que Lan decidiera ajustar al alza el valor del cargo por combustible. En cualquier caso, éste varía según la fluctuación internacional del precio del petróleo WTI. Este mecanismo no es nada nuevo. Las empresas lo vienen aplicando desde hace al menos unos tres o cuatro años; siempre, para enfrentar la mayor volatilidad del precio del crudo.

Y es que a estas alturas ni siquiera el instrumento de compras a futuro de combustible puede absorber la totalidad del incremento de este insumo. En el caso de Lan, la compañía dispone de esta herramienta financiera, pero sólo fija el precio para una parte de su consumo. De hecho, según comentan en la firma, para el segundo semestre tiene cubierto sólo el 50% de su consumo. ¿Qué pasará el próximo año? Esa es la gran interrogante, puesto que difícilmente este recurso resguardará en forma efectiva el volátil precio del crudo.

Con todo, en la aerolínea saben que de alguna forma estos ajustes incidirán en la demanda. De ahí que recientemente su vicepresidente ejecutivo, Enrique Cueto, anunciara cambios a la baja en sus proyecciones de crecimiento para este año, con una reducción en su capacidad menor al 18% en el tráfico de pasajeros y de un 10% a un 8% en la carga.

Al revisar la situación de las principales operadoras locales, otra que ve complicada su operación es Sky Airline, de propiedad de Jurgen Paulmann. Frente a este tema, el empresario es categórico: “resultará imposible no traspasar el mayor costo al público”. Y con toda transparencia eñala que la única forma de enfrentar este cambio estructural en la industria es incrementando el precio de los boletos en 50%. Nada menos.

Es que, a su juicio, las tarifas en Chile están muy bajas y no tienen relación con el alza en los costos. “Hace seis años, antes de que Sky Airline iniciara sus vuelos, el petróleo estaba a 25 dólares el barril y hoy está a más de 120 dólares; es decir, aumentó en 480%. Pero en ese mismo período también hemos visto que el vuelo a Temuco pasó de costar 75 mil pesos a 20 mil… Entonces, la relación es absurda”, enfatiza Paulmann.

El empresario está consciente de que este aumento de costos y tarifas impactará en la demanda. De ahí que la principal preocupación de su compañía está en el desarrollo de nuevos destinos, que le permitan rentabilizar la operación.

La más nueva de las apuestas aéreas en el mercado doméstico, Air Comet, también evidencia ajustes y contempla entre sus medidas un poco de todo: incremento de precios, aumento del cargo por combustible y reducción de costos. A futuro, no descarta ajustes en las rutas o reducción de frecuencias, esto último –eso sí– dependerá de las variaciones en el precio del crudo.

 
 
 
Jurgen Paulmann, Sky

 

 

“En esta industria todos analizamos todas las opciones. En lo inmediato, no contemplamos dejar de volar una ruta o frecuencia en el mercado doméstico (local)… pero llegará un momento en que se nos acabe la flexibilidad y tengamos que hacerlo”, asegura el gerente general de la aerolínea, Enrique Meliá.

Este español es optimista respecto de la realidad chilena. “Claramente, no es una situación muy agradable la del petróleo, pero particularmente en el país la industria está creciendo mucho y nosotros, específicamente, crecemos a tasas de 60% año a año”.

Sobre el impacto en la demanda y los resultados financieros, el ejecutivo prefirió no aventurarse pero, a diferencia de Lan y Sky, no cree que la primera se vea mayormente afectada.

Algo de razón debe tener Meliá. Y es que al parecer las aerolíneas locales están, dentro de todo, en unescenario menos complejo. Eso es lo que piensa el vicepresidente regional de la IATA, Patricio Sepúlveda, quien destaca que Chile y la región viven una situación excepcional de crecimiento en la demanda, debido a la solidez y al dinamismo de la economía, marcados por el boom de los commodities. La mala noticia para la industria es que Latinoamérica sólo representa entre 2% y 3% del tráfico aéreo mundial.

Aunque no tienen mayor peso en el mundo, las aerolíneas de la región también enfocan sus esfuerzos a mejorar sus respectivas flotas. Es así como Avianca, Gol y TAM están en pleno proceso de renovación de aviones más eficientes, y ya hicieron sus respectivos pedidos; los que, en conjunto, superan el centenar de naves e involucran inversiones cercanas a los 9 mil millones de dólares.

 

 

 

Reacomodo de la industria

Pero mientras internamente las aerolíneas sólo hablan de aumentos de costos y leves caídas en la demanda, otro es el cantar de las empresas norteamericanas y europeas, que viven el mayor reacomodo de todos los tiempos. Se multiplican los anuncios de fusiones y compras de escala global; todo, con el objetivo de aminorar costos y aprovechar las sinergias. Ello, sin contar con la seguidilla de quiebras y anuncios de cierres, particularmente enlos mercados domésticos.

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La más bullada de las fusiones es la encabezada por Delta Airlines y Northwest Airlines, la que –de recibir la aprobación de las autoridades regulatorias– la transformaría en la mayor aerolínea del mundo.

Mientras eso ocurre, el vicepresidente para América latina y el Caribe de Delta, Christophe Didier, de paso por Chile, aclara que la aerolínea está desplegando medidas en todos los frentes. Entre las principales, advierte una reducción de personal –más de 3 mil personas se han acogido al plan de retiro voluntario lanzado meses atrás–; luego, un aumento de tarifas, alzas en el cargo por combustible y disminución de frecuencias y rutas dentro de Estados Unidos. “Lo que hemos hecho es redestinar esos aviones a otros trayectos
más rentables”, indica.

Con todo, el ejecutivo señala que, a pesar de las medidas y ajustes adoptados, con un barril de petróleo a 130 dólares, “difícilmente habrá ganancias”.

Enrique Mella, Air Comet

En Air France-KLM, por cierto, señalan que no tendrán pérdidas, pero advierten que ya no es suficiente el cargo por combustible para paliar el costo del petróleo. El gerente general de la aerolínea en Chile, Jean-Christophe Durrieux, asegura que las aerolíneas han entrado en una “zona de turbulencias” que no conocían desde septiembre de 2001, y que sus efectos aún no pueden ser dimensionados.

En el corto plazo, Durrieux comenta que las medidas no son muy diferentes a las de otras compañías, y dentro de todo destaca la compra de una flota más moderna y una mayor inversión en tecnología para hacer más eficiente la operación.

Iberia optó por un camino similar. Así es como decidió retirar en forma anticipada sus naves más antiguas (MD-88) y reemplazarlas por aviones nuevos, un año antes de lo previsto. Eso, sin contar con los fuertes rumores de alianza con British Airways, su aliada natural.

Y es que en Europa y Estados Unidos la actividad en materia de fusiones y compras no para. Mientras Air France -KLM hizo una oferta por Alitalia, la alianza Lufthansa-Swiss también manifiesta su interés por nuevas compras. Una situación similar es la que viven las firmas estadounidenses, donde la fusión entre Delta y Northwest no sería la única. También suena fuerte una eventual fusión entre United Airlines y Continental, que superaría a la alianza Delta- Northwest… si se concreta.

Según analistas, estas megafusiones no tienen otro objetivo que enfrentar los altos costos del petróleo y el bajo crecimiento de los mercados de Europa y Estados Unidos. Así es como estas compañías apuestan a que las fusiones permitan aumentar las tarifas en la medida que reducen los vuelos, mientras también les facilitará el uso de su poder de compra para incrementar los precios.

Otra aerolínea norteamericana que ha movido sus fichas es Air Canada, firma que, además de aumentar tarifas y cargos por combustible, optó por redestinar aviones hacia rutas más rentables, entre las que están países de América latina, tal como explica Alfredo Babún, gerente de la aerolínea en Chile.

La pregunta del millón es si con todos estos ajustes la industria podrá soportar sin pérdidas las constantes alzas de su principal insumo. ¡Y ni qué hablar si éste llegase a los 200 dólares el barril!… Como advierte el equipo de materias primas de Goldman Sachs: podría suceder antes de 2010…

 

 

 

 

La caída de los Low Cost

Justo cuando el modelo de las low cost estaba siendo replicado con éxito en todo el mundo, incluso en Chile –donde Lan fue la primera en adoptarlo para sus vuelos domésticos–, la escalada en el precio del crudo les cortó las alas.

Es precisamente este modelo el que se ha visto más afectado por el alto precio del combustible dentro de la industria. “Las aerolíneas de este tipo ya no tienen por dónde más recortar sus costos, a diferencia de las fi rmas tradicionales, que todavía tienen espacio para reducir gastos”, comenta Christophe Didier, de Delta Airlines.

Didier explica que, mientras hace tres a cuatro años la diferencia en el costo unitario de Delta versus una low cost era de 30%, el año pasado se redujo a 15%, este año bajó a un dígito y podría seguir disminuyendo.

Jean-Christophe Durrieux es más extremo. Según este ejecutivo, es probable que la crisis provoque a largo plazo el fin de las low cost, puesto que el precio del petróleo para ellas es aún más determinante –se habla de que es hasta un 70% de sus costos-, por lo que no le queda otra alternativa que subir sus tarifas. “Y, finalmente, estas empresas se enfocan a un tipo de pasajero que es muy sensible al precio”, sostiene, agregando que con esta nueva estructura de costos seguramente va a ver impactada en mayor medida la demanda.