Tras años de evaluaciones, el corredor bioceánico entre Chile y Argentina está dejando de ser sólo un sueño

  • 13 mayo, 2009


Tras años de evaluaciones, el corredor bioceánico entre Chile y Argentina está dejando de ser sólo un sueño

 

El empresario argentino Eduardo Eurnekian lidera la construccion de un tunel ferroviario de 52 kilometros de largo, que busca conectar Mendoza con Los Andes y transformarse en un corredor que una comercialmente a Valparaiso y Buenos Aires. La idea ya atrajo la mirada de los gobiernos y ahora esta haciendo lo propio con distintos inversionistas, entre ellos el grupo Urenda en Chile. Por Cristian Rivas N.

Los astros comienzan a alinearse para el proyecto de túnel ferroviario de baja altura que pretende conectar Chile y Argentina y, de paso, viabilizar un corredor permanente para el intercambio comercial entre Mercosur y Asia Pacífico. Han sido años de esfuerzos y reinvenciones para una iniciativa que partió con el sueño de reflotar el tren trasandino que unió Los Andes con Mendoza por casi 70 años y que ahora –replanteado y modificado– espera la confirmación de los potenciales inversionistas y los necesarios acuerdos bilaterales para emprender la marcha de la mano de Eduardo Eurnekián.

Dicen que fue este mismo empresario bonaerense –controlador de Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria de los 33 principales aeropuertos del país vecino, entre otros negocios– el que un día llamó a Eduardo Rodríguez Guarachi, el ex embajador en Buenos Aires y conocido impulsor del proyecto de tren cordillerano, para proponerle este remozado proyecto: “tu idea es buena, pero la alta demanda lo hará colapsar al poco tiempo. Hay que sacar adelante una iniciativa de túnel de baja altura”, sentenció.

Y así se retomó el trabajo, lo que implicó volver a conversar con las autoridades de ambos países para declarar el proyecto como de interés público e iniciar las negociaciones con los posibles socios capitalistas. Porque si bien Eurnekián va en la parada, el esfuerzo requiere más apoyo. Se habla de unos 3.000 millones de dólares para construir un túnel de 52 kilómetros bajo la cordillera de los Andes (a unos 2.500 metros de altura, aproximadamente). Circularía entre Mendoza y Los Andes, pero además –por el ancho de los rieles– permitiría ensamblar las redes ferroviarias que ya unen dichas ciudades con Buenos Aires y Valparaíso, respectivamente. En otras palabras, un corredor bioceánico y enlace perfecto para los productos provenientes de Uruguay, Paraguay y Brasil.

La idea es que el túnel absorba buena parte de esa demanda por transporte de carga que hoy muestra evidentes señales de saturación. Por el actual paso Los Libertadores transitan poco más de cinco millones de toneladas anuales que se incrementarían a unos 8 millones en la medida en que se construya esta alternativa, de acuerdo a los estudios preliminares. En un lapso de tres décadas, la cifra alcanzaría los 50 millones de toneladas. El broche de oro es que funcionaría los 365 días del año, sin necesidad de cerrar por condiciones climáticas, como ocurre ahora en alrededor de 60 días en 12 meses.

Pero todavía es sólo un proyecto. Claro que desde la Corporación América, el holding que agrupa las inversiones de Eurnekián, le están poniendo harto empeño y en los últimos meses ya tienen varias novedades. Partiendo por que la iniciativa fue presentada a los gobiernos de Chile y Argentina y ambos la declararon de interés público entre agosto y septiembre del año pasado, lo que da garantías para salvaguardar la inversión que implica hacer todo el desarrollo técnico antes de dar con el proyecto final.

Lo que viene ahora es que se inicie el proceso de licitación, que está previsto para comienzos de 2010 y que sea la propia corporación la que se adjudique el proyecto, iniciando así su construcción durante 2011.

Quemando etapas

Conseguir el interés de los gobiernos fue la primera etapa. Luego, atraer los apetitos inversionistas. Y en eso han estado concentrados en Chile y Argentina los encargados de la firma. Su representante en suelo local, el abogado Eduardo Rodríguez Guarachi, cuenta que desde diciembre pasado se iniciaron contactos con distintas compañías para tantear el interés potencial detrás de un proyecto de estas características.

La intención del conglomerado es dejar conformado este año un consorcio al que están invitando a inversionistas de todo el cono sur e incluso de Asia. A todos ellos se les está entregando un dossier con la información de los estudios que ya han realizado consultoras de renombre internacional, como la austriaca Geoconsult ZT GmbH, una de las principales en materia de ingeniería de túneles; la italiana Geodata, reconocida en el campo de la ingeniería de túneles e infraestructura; y la argentina Oscar G. Grimaux y Asociados, que ha trabajado en obras ferroviarias, centrales hidroeléctricas y nucleares.

Rodríguez cuenta que a partir de los estudios y conclusiones de estas consultoras, cinco interesados ya firmaron un memorándum de entendimiento (MOU, según sus siglas en inglés) en el que quedó estampada su intención de analizar con mayor profundidad su eventual participación. Se trata de la sociedad argentina José Cartellone Construcciones Civiles, la brasileña Constructora Norberto Odebrecht, la española Comsa Constructora, la italiana Geodata y la chilena Interoceánica, del grupo Urenda. Todas ellas tienen un plazo de 60 días –que ya está corriendo– para decidir si participarán o no en el consorcio final.

En paralelo, el holding de Eurnekián sigue buscando nuevos socios. Desde el otro lado de la cordillera, Hugo Eurnekián, director de Proyectos de Corporación América, explica que están en conversaciones con empresas uruguayas, con una firma japonesa y otra compañía china, aunque con estas últimas todavía se trata de aproximaciones preliminares. El representante en Chile agrega que la idea del holding trasandino es quedarse con una participación mayoritaria, lo que –de paso– servirá para empujar a que otros se vayan incorporando con mayor tranquilidad. Después de todo, el grupo argentino tiene espaldas suficientes para sustentar el proyecto, con inversiones en América, Asia y Europa en áreas tan diversas como terminales aéreas, industrias, bancos, negocios agropecuarios y de infraestructura.

El objetivo entonces es que el resto de la propiedad quede conformada por un pool de entre ocho y diez socios, los que deberán consensuar sus participaciones finales antes de que termine 2009.

Beneficios de la iniciativa

El trabajo hasta ahora ha rendido frutos. La Corporación América designó a Hugo Eurnekián, el hijo del empresario trasandino, para que tomara las riendas del plan. Como director de Proyectos del holding, su misión ha sido evaluar las distintas opciones de trazado.

Tras dar con tres alternativas finales –que se diferencian por la extensión– finalmente el grupo optó por la que implica el túnel más largo y a la vez una mayor inversión. “Consideramos que la alternativa más apropiada de llevar a cabo es un túnel de 52 kilómetros de longitud, ya que su capacidad de transporte sería mayor, de 72 millones de toneladas al año, y podrá absorber la demanda proyectada para los próximos 50 años, horizonte que creemos se debe mirar al proyectar este tipo de obras”, explica el ejecutivo.

Para hacerse una idea de lo beneficioso del programa, basta un ejemplo sencillo: el traslado de mercaderías desde Córdoba, en el centro de Argentina, a México. Según sus cifras, mientras la alternativa por el Atlántico –saliendo por Buenos Aires– implica un gasto interno de traslado de 59,8 dólares por tonelada, más un costo portuario de 29,1 dólares por tonelada y un flete marítimo que involucra otros 141,4 dólares por tonelada, el resultado final es de 210,3 dólares por tonelada. Si ese viaje se realizara por el Pacífico, saliendo por Valparaíso –utilizando el túnel– implicaría un gasto de 90 dólares por tonelada el traslado hasta el puerto, más 23 dólares por tonelada el costo portuario y otros 63,9 dólares por tonelada el flete marítimo, totalizando 177 dólares por cada tonelada transportada. Con esos datos, la diferencia de 33,3 dólares suena atractiva.

Además de la negociación con inversionistas, otro aspecto clave en el que están embarcados es en las conversaciones con las autoridades de ambos países para afinar aspectos como la forma en que se salvaguardará la inversión de las empresas y los mecanismos en que –por ejemplo– se pagarán los tributos entre uno y otro país. Rodríguez dice que la condición política entre Chile y Argentina es hoy mucho mejor y más cercana que en décadas pasadas, por lo que no es difícil pensar que se lograrán acuerdos. Basta mirar, dice, lo que se ha conseguido zanjar para desarrollar el proyecto minero Pascua Lama, que se está comenzando a construir en el límite entre ambos países, a la altura de Copiapó.

Explica que, de momento, están estudiando cuáles son los instrumentos jurídicos más apropiados y tomando ejemplos de experiencias similares en el mundo, como el caso del Eurotúnel y lo hecho en Chile mientras funcionó el tren trasandino. En ello, advierte que hay que analizar las legislaciones existentes y evaluar en qué son compatibles y en qué no, para luego intentar acercarlas en aspectos como el marco tributario, el funcionamiento de las aduanas o incluso las reglamentaciones fitosanitarias. Todo, con la mayor velocidad posible, aunque todavía hay que ver si, en su momento, estas decisiones correrán tan rápido como las locomotoras eléctricas que cruzarán la frontera bajo este túnel, para las que estima una velocidad de al menos 80 kilómetros por hora.

 

 

 

El canal de Panama del sur
Tal vez la idea de construir un túnel ferroviario que cruce los Andes es un proyecto de larga data, para algunos. Pero no es tan así. Lo que ocurre es que varios confunden esta iniciativa con el plan que hubo hace algunos años de reinstalar las operaciones del antiguo tren trasandino, en lo cual precisamente estuvo muy involucrado el mismo Eduardo Rodríguez Guarachi.

Cuenta que su ambición de integrar ambos países viene incluso de los años 70, cuando asumió una de las secretarías de la embajada en Argentina. “Tengo el convencimiento de que Chile tiene que convertirse en un país de servicios hacia Asia Pacifico, o entre el Océano Pacifico y el Atlántico, y tiene que ser una verdadera plataforma comercial y financiera, para que dejemos de ser dependientes de productos como el cobre o la celulosa”, sostiene.

Es precisamente por esa concepción, y por su ligazón con el mundo político, que la firma argentina de infraestructura Tecnicagua lo contactó para que les ayudara a materializar la idea de levantar nuevamente ese ferrocarril. A eso estuvo dedicado desde comienzos de esta década y, tras cuatro años de intensas gestiones, logró que la iniciativa fuera declarada de interés público por el MOP, en 2006. Pero no tuvo éxito en su proceso de licitación. No hubo inversionistas atraídos y el proceso finalmente se declaró desierto.

Dice que lo que sucedió por ese entonces fue que el proyecto no estaba muy maduro. Que era muy pequeño en cuanto al tonelaje de carga que podía transportar y no logró convencer a los potenciales socios, los que además tenían dudas de la seguridad jurídica para proteger sus inversiones.

Ya se había dado casi por rendido cuando recibió una invitación de Eduardo Eurnekián para ser parte activa de esta otra iniciativa, que el propio empresario le definió como “el Canal de Panamá del Sur”. En 2007 se reunieron en Buenos Aires y acordaron que él estaría a cargo de trabajar en pro de fomentar la idea del túnel en Chile, en una primera etapa con su declaración de interés público y en paralelo con la búsqueda de socios.