La privatización total de los trenes chilenos no es una idea que le guste al ex presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Víctor Toledo asegura que después de tres años dentro de la firma, salió convencido de que el fisco puede asociarse con privados para explotar el negocio, pero jamás vender la […]

  • 25 febrero, 2013
Víctor Toledo

Víctor Toledo

La privatización total de los trenes chilenos no es una idea que le guste al ex presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Víctor Toledo asegura que después de tres años dentro de la firma, salió convencido de que el fisco puede asociarse con privados para explotar el negocio, pero jamás vender la faja, esa verdadera espina dorsal de durmientes y hierro que cruza el país. “No podemos entregarle a las generaciones futuras un país sin trenes”, asegura.
Ingeniero comercial de la Universidad de Concepción y ex ejecutivo de diversos bancos internacionales, Toledo sostiene que aunque normalmente se recurre a los problemas económicos para justificar la decisión de abrir las empresas públicas al capital privado, en el caso de EFE esta premisa tan normal en el mundo de los negocios ya no corre.

“Quiero clarificar que yo creo que la vía férrea, la faja, nunca debe ser privatizada porque es un activo estratégico del país y debe permanecer así. Hay muchas formas de hacer trabajo conjunto público-privado, ya sea vía concesiones, arriendo, o lo que sea”, argumenta.

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A mediados de enero, Toledo dejó el cargo de presidente de la estatal al que llegó en junio de 2010 encabezando un grupo de economistas e ingenieros nombrados por Piñera para revertir los casi endémicos malos resultados de EFE. Ya fuera de la firma se ha dedicado a desarrollar una empresa de servicios financieros llamada Abaco y a ejercer como director en algunas sociedades anónimas.

Y aunque su misión en EFE tenía plazo de dos años, se quedó uno más para dejar caminando uno de los proyectos estrella de la estatal: el Rancagua Express, un tren que unirá Santiago con la vecina capital de la VI Región en menos de una hora y con estándares de país desarrollado. Esta vía, que operará en 2014, es mencionada como una de las razones que explican el fuerte desarrollo inmobiliario que vive la capital de la región de O’Higgins. “Dejamos comprados los trenes y falta hacer la infraestructura necesaria como los desniveles, que es parte del proyecto para que el tren pueda correr sin detenerse y con un nivel de seguridad de clase mundial”, sostiene Toledo en su oficina de El Golf 99, un edificio donde varios economistas y hombres de negocios tienen sus despachos privados. El suyo está en el piso 20, al final de la torre.

Toledo cuenta que a su arribo a EFE se encontró con un poco esperanzador panorama: una deuda insoportable, servicios de media distancia ineficientes y pérdidas disparadas. La única forma de salir de ese pozo sin fondo era transformar el sistema; haciendo del transporte de carga el pilar de la compañía y desarrollando un plan que considera aumentar el número de pasajeros para pasar de los 30 millones que mueve actualmente a 80 millones en los próximos años.

-¿Por qué se quedó pensando que EFE debe seguir en manos estatales?

-Yo creo que ferrocarriles debería ser una buena actividad para una alianza del sector público con el privado. Las autopistas actuales se armaron gracias a una alianza público privada y creo que aquí hay una gran oportunidad para que los privados participen aún más, como ya lo hacen con el transporte ferroviario de carga y por qué no del transporte de pasajeros. Pero la vía férrea, la faja, es imprivatizable y debe permanecer como parte de los activos del Estado.

-¿Por qué, si no es rentable?

-¿Usted privatizaría o vendería el borde cortero? Esto es un poco lo mismo y si uno mira hacia adelante, no en términos de años, sino que de decenios, la verdad es que uno se imagina a este país siendo más desarrollado y con una red ferroviaria con trenes. Esa fue la visión que pusimos sobre la mesa. Yo creo que se hizo un buen trabajo a nivel de los parlamentarios, el gobierno y de EFE para que esto se entienda de esta manera.

-¿Cómo fue pasar de banquero a ferroviario?

-Cuando acepté este encargo lo primero que hice fue ponerme a estudiar y a entender cómo son los trenes en el mundo. Estudié todos los sistemas. Eso me ayudó a concluir que los ferrocarriles son necesarios para los países.

-¿Es muy distinto administrar un banco de una ferroviaria?

-Es distinto. El transporte de pasajeros es un negocio del mundo más real, una actividad muy linda, que mejora la calidad de vida de las personas, porque los trenes disminuyen la contaminación, mitigan la congestión, mejoran la seguridad de los viajes y son una herramienta de desarrollo.

-¿Se fue conforme con los resultados?

-EFE estaba con problemas de imagen fuerte y varios años de malos resultados que lo que hacían era perpetuar esa imagen negativa. La compañía tenía tres tipos de crisis: financiera, de visión y operacional. La más conocida era, sin duda, la financiera, que se había producido por un alto endeudamiento histórico. EFE llegó a tener del orden de 1.800 millones de dólares de deuda y un déficit operacional de 36 mil millones de pesos anuales. Una cosa importante que pasó fue que la credibilidad se vio ratificada en el sistema financiero cuando se emitió un bono que aparte de la reestructuración de la deuda, produjo ahorros importantes. Ese bono tuvo buen spread y una demanda de 2,2 veces.

-¿Cómo ve hoy a la compañía?

-Yo la veo como una compañía que ha cambiado en forma importante su cultura, que tiene un gobierno corporativo y una cultura orientada a resultados bastante fuerte y que tiene un camino hacia delante muy auspicioso.

-¿Le gustó el sector público?

-Fue muy distinto. Yo estuve en el ámbito privado y además en el ámbito privado internacional la mayor parte de mi carrera y cuando me ofrecieron EFE ni yo entendí por qué me lo habían pedido, pero tuve la motivación de entender cómo operan las empresas públicas y la intención de hacer una contribución, porque en el sector público las decisiones de uno afectan a muchas más personas. La estrategia de la compañía consiste en alcanzar los 80 millones de pasajeros, gente que va a transportarse mejor, va a poder ahorrar tiempo y mejorar su calidad de vida. •••