Retrasos en expropiaciones, falta de obras complementarias y rutas que operan en "marcha blanca" y con menos ingresos de lo estimado son algunos problemas que enfrentan obras de infraestructura adjudicadas a privado. El MOP desdramatiza el tema.

  • 7 agosto, 2008

 

Retrasos en expropiaciones, falta de obras complementarias y rutas que operan en "marcha blanca" y con menos ingresos de lo estimado son algunos problemas que enfrentan obras de infraestructura adjudicadas a privado. El MOP desdramatiza el tema. Por Elena Martínez C. Fotos, Verónica Ortiz.

Avanzar en las faenas de una carretera resguardados por la policía para prevenir agresiones no es la situación ideal, pero es la realidad que enfrentan los trabajadores que, a ritmo vertiginoso, intentan terminar la losa superior del futuro túnel del Acceso Sur a Santiago.

En las cercanías –y momentáneamente más tranquilos por el compromiso del Ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, de comprar sus casas–, los pobladores que exigen ser expropiados observan el avance de los trabajos, que se concentran en 500 metros de 7 kilómetros pendientes.

Es la tregua de una historia intensa, marcada por desacuerdos y que por momentos pareció llegar a un interminable punto muerto. Adjudicado hace 10 años, el Acceso Sur es uno de los proyectos que han tenido los mayores problemas, originados éstos en la dilación para concretar las expropiaciones establecidas por contrato y que son responsabilidad del ministerio de Obras Públicas, MOP, según la ley. Debía estar terminado hace cinco años, precisa Herman Chadwick, presidente de la Asociación de Concesionarios de Infraestructura, Copsa.

Los representantes del consorcio a cargo de la concesión –que en abril empezó a funcionar inconclusa, con 39 de los 46 kilómetros totales– tienen un solo foco de interés: que el proyecto pueda ser terminado.

Cual “espada de Damocles”, están las garantías presentadas por los accionistas al solicitar el financiamiento, las que no se liberan hasta que el acceso –que forma parte de la concesión de la Autopista del Maipo o Ruta 5, entre Santiago y Talca– esté listo.

En el intertanto, el Acceso Sur funciona captando el 25% del flujo esperado según el diseño original y que considera una conexión directa con Américo Vespucio Sur. El conflictivo tramo 5, en La Granja –y donde se reiniciaron las faenas– implica que los autos llegan únicamente hasta las calles Eyzaguirre y Tocornal, en Puente Alto, en lo que es un serio revés para las estimaciones que fundamentaron la presentación de la oferta por parte de los privados.

El negocio está equilibrado hasta ahora porque la Autopista del Maipo “subsidia” de cierta forma al Acceso Sur. En la Ruta 5 el peaje en el troncal es de 1.800 pesos. En el Acceso Sur, la tarifa es de 500 pesos. La estimación original para este último era de 10 mil vehículos/día. Con las actuales condiciones, el flujo no supera las 2.500 pasadas diarias, que representan unos 35 millones de pesos mensuales. Una cuarta lo que se debería recaudar. Faltan 105 millones de pesos al mes por dos años, en total 2.500 millones de pesos, unas 125 mil UF, los que hasta ahora son asumidos íntegramente por la concesionaria, de acuerdo a los datos recopilados. El escenario no es dramático en términos de impacto financiero porque en la concesión completa de la Autopista del Maipo la recaudación por dos años asciende a los 4 millones 400 mil UF; es decir, unos 180 millones de dólares. Así, pese a la “mochila” que supone el acceso funcionando a media máquina, aún continúa siendo manejable.

Y, lo más importante: hoy existe la esperanza de que, tras tanto tiempo de dificultades, la obra podrá quedar concluida, aplacadas las manifestaciones con que los vecinos impedían los trabajos.

El aplazamiento acumulado implica, aparte de las lógicas molestias, costos millonarios. Y no sólo para los privados. Ya el ministerio pagó ¡68 millones de dólares! hace unos meses a la concesionaria por el retraso correspondiente a los años 2001-2004, según fuentes calificadas. Resta la compensación por estos últimos años hasta 2009, fecha en que estaría terminado todo el recorrido.

Análisis sectoriales plantean que tener lista la ruta a octubre del año próximo es imposible, porque ese plazo no contempla todas las adecuaciones posteriores una vez que se termine la obra gruesa o mayor, y que incluyen cubiertas, sistemas de ventilación y contra incendios, pavimentaciones y medidores de gases, entre otros equipamientos. Sobre el monto de compensación por los últimos 4 años, se nos explicó, se trataría de una cifra relevante, más la actualización de precios de materiales, como el acero.

 

 

Un túnel con indemnización

El caso del Acceso Sur es la cara complicada de un sistema que todos sus protagonistas califican como exitoso y que logró cambiar radicalmente la infraestructura del país. Según Copsa, las dilaciones en entregar los terrenos que requieren los proyectos son el “trago amargo” para los empresarios que vieron y ven en las licitaciones la oportunidad de una inversión rentable.

“Como todo negocio nuevo, concesiones era un negocio en el que no había experiencia pero sí muchas ganas de que resultara –plantea Chadwick–. Por lo tanto, hubo errores en los comienzos y uno de los importantes radicó muchas veces en los tiempos en que se demoraban en realizar las expropiaciones”.

Pocos saben que toda empresa exige tener un 80% de las confiscaciones requeridas para empezar a construir. De no contar con esos terrenos, hay problemas para los consorcios en la obtención del financiamiento, ya que los contratos fijan a la expropiación como requisito.

Algunos concesionarios evitan hablar respecto del asunto, pero cuestionan lejos de las grabadoras procedimientos que, a estas alturas, creen, ya deberían estar normados y funcionar con rapidez. Mencionan, por ejemplo, el caso del túnel San Cristóbal, que entró a operar parcialmente. Esta vez no hubo demora en las expropiaciones, sino en la ejecución de las obras complementarias.

Las críticas a demoras que podían evitarse, generadas en particular en la anterior gestión de Obras Públicas, y que hoy repercuten, son fuertes en el sector privado. Se necesitan dos puentes sobre el río Mapocho, además de conexiones viales en las zonas de Lo Saldes y donde se emplazará la torre Titanium. Todo ello, se nos explicó, debería haberse empezado junto con el túnel, de modo de poner en funciones un proyecto coherente e integral.

En la práctica, el túnel comenzó a prestar servicio en un solo sentido, con las consiguientes pérdidas para sus administradores y también para el fisco, que debe compensar los flujos no cumplidos según las bases de la concesión.

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El enlace opera apenas a un 10% o 20% de su capacidad efectiva. Como por diseño y contrato los concesionarios debían recibir ingresos por el paso diario de 44 mil vehículos y sólo circula un máximo de 5.000, el fisco debe desembolsar 800 mil dólares por mes como indemnización del flujo mínimo garantizado, según antecedentes confiables.

Paralelamente, el MOP intenta recuperar el tiempo perdido. Ya hay acuerdos con los grupos empresariales que se emplazarán en los proyectos inmobiliarios de la zona y también se impulsará la consolidación de la Costanera Sur como una alternativa para descongestionar el sector.

 

 

La espera por Vespucio Oriente

Hay esperas, sin embargo, que parecen continuar indefinidamente. La licitación de Vespucio Oriente, presente en los programas de licitaciones de los últimos 10 años, no presenta avances. Es más, los datos oficiales indican que tampoco habrá novedades pronto, ya que antes de cualquier definición la autoridad esperará el resultado de diversos estudios encargados –de ingeniería de detalle, expropiaciones, flujos de demanda e impacto ambiental, entre otros– que no se conocerán antes de fines de año.

La situación ha llegado incluso hasta as comisiones arbitrales con que cuenta el esquema de concesiones para zanjar diferencias entre los privados y el Estado. Los adjudicatarios de Américo Vespucio Sur recurrieron a esta instancia porque se sienten perjudicados por la no licitación del tramo de Vespucio entre la rotonda Grecia y el puente Centenario.

Piden 100 millones de dólares como compensación al MOP, teniendo como argumento central que al no estar re modelado el anillo completo, los flujos esperados y, por ende, los retornos de la inversión no son los presupuestados. El esperado anillo, con una velocidad promedio de 70 kilómetros por hora, y que sustentó los análisis de viabilidad económica del proyecto y la consiguiente búsqueda de financiamiento, sencillamente está lejos de concretarse. El impacto sería mayor por la demora sufrida por el Acceso Sur, que impide la conexión expedita con Vespucio Sur.

En las esferas oficiales la respuesta es que jamás existió el compromiso de adjudicar simultáneamente el tramo oriente al licitar Vespucio Sur, y que el MOP no tiene por qué asumir costos derivados de las expectativas de los concesionarios.

Vespucio Oriente ha sido objeto de polémicas que van desde si se usa la faja fiscal reservada –donde existe un parque que los municipios se niegan a destruir– hasta la búsqueda de un esquema que sea aceptable, financieramente hablando. Un túnel –la solución ambientalmente más “amigable”, según los especialistas– requiere al menos 1.000 millones de dólares.

Aunque hoy se resolviera licitar Vespucio Oriente, nunca estará listo antes de 2014 ó 2015, por los plazos que un proyecto de esta envergadura necesita.

Y un dato adicional: los privados recuerdan que con su eventual puesta en marcha el proyecto necesitará también obras accesorias para las salidas e ingresos, que tendrán que ser asumidas por Obras Públicas, el Serviu o los municipios.

 

 

La opción de recompra

En los 15 años que lleva funcionando, el esquema de concesiones ha ido adecuándose a los cambios y dificultades inesperadas. El Camino de La Madera, el segundo proyecto licitado tras el túnel El Melón, ha vivido algunos de estos vaivenes. Hoy pasa por duros momentos financieros, al punto que privados y Estado evalúan una posible recompra del eje vial.

El gerente general de la concesionaria, Juan Eduardo Vargas, explica a Capital que la concesión enfrenta dos problemas principales. Primero, tiene flujos bajos y un crecimiento nulo de la demanda, “debido a que el ministerio, a través de concesiones o de obras ejecutadas directamente, ha mejorado sustancialmente las rutas alternativas, quedando Camino de La Madera como una ruta secundaria, sin posibilidades de competir dado los mejores estándares de las otras vías”.

Están también la obsolescencia de la ruta, que necesita mejoras en seguridad y diseño para bajar los accidentes registrados en los últimos años; y los cambios en terrenos aledaños a la concesión que la han dejado vulnerable ante situaciones climáticas extremas. Resolver estos puntos requiere inversiones relevantes y que no son sustentables por los mecanismos hasta ahora posibles en los contratos, tales como aumento de tarifa, plazos o nuevos puntos de cobro: todo un desafío para el sistema. Todos sus actores coinciden en que ha habido un fuerte proceso de aprendizaje: reevaluando y aprendiendo de los errores.

Mientras el presidente de Copsa sostiene que la experiencia ganada ha resuelto bastante algunos problemas, el gerente general de la Ruta de La Madera expresa que “otro tema es si este aprendizaje ha permitido hacer más eficiente el sistema y evitar la repetición de errores del pasado”; y puntualiza que su opinión es que “tanto el Estado como las empresas privadas no hemos sido alumnos destacados”.

La decisión sobre la posible recompra no está tomada. En Obras Públicas se indica que se evalúa la petición de la concesionaria. Cuando se tengan claros los montos, la última palabra la dirán el ministro Bitar y su colega de Hacienda, Andrés Velasco.

 

 

 

 

GONZALO CORDUA
MOP minimiza atrasos de proyectos

Lo importante para el coordinador general de Concesiones es el éxito de las licitaciones a privados en la creación de infraestructura. Admite demoras, pero les resta importancia a la hora del balance. El coordinador general de Concesiones, Gonzalo Cordua, es tajante al refutar que las expropiaciones o demoras registradas en algunos proyectos adjudicados al sector privado constituyan un problema grave. “De partida, los concesionarios tienen como misión encontrarle la responsabilidad al MOP, porque así financean parte de los problemas que se generan”, afirma.

Si bien reconoce que ha habido retrasos en terrenos que debían ser confiscados para iniciar faenas en ejes viales, enfatiza que se trata de “un pequeño porcentaje” de más de 18.000 fajas expropiadas. “Ha habido casos, pero no es un tema tan masivo ni recurrente”, sostiene, y enseguida enfatiza que lo importante es que las concesiones son un mecanismo exitoso, capaz de crear una infraestructura “tremenda, impactante y eficiente para el país”.

Con respecto al Acceso Sur, minimiza los atrasos en las faenas por factores como modificaciones de trazado y expropiaciones conflictivas, añadiendo que las demoras se concentran en el año 2003 y en el período 2005-2006.

Las expropiaciones anunciadas por el ministro Bitar, y que destrabaron los trabajos en el tramo 5, no son de responsabilidad de Obras Públicas, explica, ya que corresponden al Serviu. Esto, porque se trata de confiscaciones no vinculadas al diseño de la carretera, sino que buscan terminar con la conflictividad de vecinos que aspiran a recibir montos similares a los percibidos por otros residentes, expropiados en la primera etapa. Esto, junto a mitigaciones para mejorar su calidad de vida y el entorno.

Desmiente el pago del Estado de 68 millones de dólares al Acceso Sur. Afirma que se han suscrito 6 convenios complementarios con los concesionarios de Autopista del Maipo, pero por obras adicionales –como colectores de aguas lluvias y el bypass a Rancagua– y no por atraso. Sin embargo, al revisar los convenios figuran pagos por reprogramación del inicio de ejecución de obras del Acceso Sur, por el incremento no previsible de precios de materiales e insumos y por detenciones de obras.

El coordinador general de Concesiones no descarta posibles compensaciones por demoras acumuladas. “No quiere decir que no se vaya a pagar”, explica, indicando que lo más probable es que a futuro la concesionaria reclame, ya sea llegando a un acuerdo directo con el MOP o recurriendo a las comisiones conciliadoras.

Otro factor a perfeccionar, en su opinión, es la sincronía entre la puesta en marcha de proyectos relevantes, como el túnel San Cristóbal, y las obras complementarias. “En el caso general, estoy absolutamente de acuerdo en que hay que coordinar mejor los ingresos y salidas de las autopistas urbanas con el entorno –indica–. El MOP tiene que preocuparse de minimizar el impacto en los vecinos y claramente es una misión que tiene que cumplir”, y reconoce que “ha habido casos en que se han producido más problemas de lo necesario”.

Ante la ausencia de vialidad complementaria para el mencionado túnel, entrega explicaciones. Primero, que se licitó sin los accesos del lado norte porque se apostó a que podrían ser construidos por las autopistas Costanera Norte y Vespucio Norte, pero después hubo cambios. En el caso del enlace sur, el ex ministro Bitrán pidió reestudiar la solución diseñada dado el impacto de la congestión en la zona de la rotonda Pérez Zujovic, Lo Saldes y nuevos proyectos como Costanera Center y la torre Titanium. Producto de esta revisión, surgió la necesidad de ejecutar puentes sobre el río Mapocho, lo que redundó en que las obras adicionales no alcanzaran a estar listas junto con el túnel.

Gonzalo Cordua recalca que “efectivamente es un problema, pero un problema de tres meses” y que el proyecto funcione en marcha blanca y a media máquina: “sinceramente, no es un problema mayor”. Opinión que, por cierto, difiere
de lo que piensan los empresarios del sector.

 

CASINO Y PEAJE DE ANGOSTURA

El mayor equipamiento supone también nuevos y recurrentes desafíos. En octubre, por ejemplo, será inaugurado el casino de Angostura, con una inversión de 200 millones de dólares. Estará en el límite entre Santiago y Rancagua. La estimación privada es que cada noche no menos de 2 mil a 3 mil vehículos, la gran mayoría proveniente de la capital, se dirigirán a este nuevo centro turístico y de diversión, en un punto donde confluye el peaje Angostura, que ya sufre de atochamiento en los días peak. Basta recordar la Semana Santa del año pasado, donde hubo filas interminables y esperas de 4 horas.

Las negociaciones entre Copsa y el ministro Bitar pasan por trasladar 3 kilómetros hacia el norte el peaje, a fi n de hacer un acceso expedito al casino y levantar un nuevo centro de cobro de beneficio fiscal. Hasta ahora, “no sale ningún papel”, comenta el dirigente empresarial. La preocupación no es menor: la vialidad que se necesita demora al menos un año…