• 15 mayo, 2008

 

Discutir un subsidio permanente al transporte público tiene sentido si lo consideramos como un bien social, que requiere el apoyo general.

 

Hace cinco años, unos amigos norteamericanos vinieron de vacaciones y me dijeron algo inolvidable: “Chile es un país casi desarrollado: buena banca, buenos servicios y modernas construcciones. Pero te subes al transporte público y te das cuenta de por qué siguen siendo parte del tercer mundo”. No pude contradecirles. En ese momento, las micros amarillas eran amas y señoras de las calles de Santiago. La competencia entre choferes por tomar pasajeros, los accidentes de tránsito, los buses con humo negro, los atochamientos causados por buses vacíos en las horas de menos demanda y las detenciones en cualquier lugar en la mayoría de las calles eran parte del panorama de nuestra capital.

No había otra opción. Teníamos que hacer un cambio para acercarnos a la realidad urbana de los países desarrollados. Teníamos que empezar a mirar a Barcelona, París o Londres. Al recordar esos momentos, después de haber visto todo lo sucedido con Transantiago y la actual discusión acerca de fondos adicionales para financiarlo, no me queda sino cuestionar cuál es el denominador común de todas estas ciudades desarrolladas para que funcione su transporte público: ¿Es el subsidio permanente?

En Barcelona, sólo un 44% de los costos totales del sistema son financiados por la tarifa a usuarios. En París, aproximadamente el 40% y en Londres, los ingresos recaudados por tarificación vial son destinados a mejoras en el sistema de transporte público. ¿Por qué hacen esto? Porque se dieron cuenta de la importancia de tener un sistema de transporte público regular, moderno y económico. Una opción real al uso del automóvil, porque a mayor nivel de ingresos, más vehículos per cápita, altos niveles de congestión y contaminación.

A nadie le cabe duda de que el inicio y este año del Transantiago no han sido buenos: diseño inadecuado, número de buses insuficiente, tecnología que no funcionó como correspondía. Lo más grave es que todo esto redundó en que las personas con menos recursos se vieron muy afectadas. Nadie esperaba que una reforma de tal magnitud no tuviera problemas, pero los daños debieron ser mucho menores.

Lo anterior significó que se modificaran y extendieran recorridos, que se crearan buses expresos, que se aumentara el número de buses en las calles y que se originaran zonas pagas. Además, y lo que resultó ser más importante, se modifi caron los contratos, cancelando montos según el porcentaje de cumplimiento de los planes pactados de operación. Esto último incluso signifi có la salida del sistema de empresarios ineficientes.

Pero todas estas medidas involucran costos adicionales. Así, un sistema que se planteó como totalmente financiable por la tarifa cobrada a usuarios, incluyendo inicialmente hasta su infraestructura, ha presentado déficit financieros considerables. Adicional a los aumentos de costos por modifi caciones del diseño, la tarifa se ha mantenido en los niveles nominales del año 2006, ni siquiera ajustándose por infl ación; no se ha cobrado por trasbordos, como estaba presupuestado; la evasión de pago es considerable y el aumento a 2 horas del tiempo de trasbordo gratuito mermó los ingresos. En esta línea, el gobierno tiene mucho que hacer para reducir el défi cit. Sin embargo, aun mejorando esto, es esperable que siga el déficit. El ministro Cortázar anunció un proyecto de ley que va en la línea de generar un subsidio estatal a más largo plazo. La pregunta radica en si es necesario o no.

Su propuesta considera que el Estado se haga responsable del costo que hoy están pagando los usuarios adultos el sistema para subsidiar la tarifa de estudiantes. Esto significa que, en la práctica, muchos obreros están regalando parte del pasaje a estudiantes universitarios ABC1, lo que es altamente regresivo. Adicional a esta corrección, plantea un subsidio que se aplicará a todos los sistemas de transporte público del país, dependiendo de la proporción de población de cada región, por lo que es territorialmente equitativo. También considera un subsidio particular y temporal para Transantiago, que tendría como fin paliar el déficit financiero de implementación.

Si consideramos que el transporte público genera un bien social, que es la forma de ir desarrollando sustentablemente nuestras ciudades, deberíamos tomar el éxito de Transantiago como una tarea de todos. Si eso signifi ca apoyar un subsidio permanente al transporte público, discutiendo, evidentemente, las condiciones, formas, montos y sistemas efi cientes de evaluación, que es lo propio de un sistema democrático, no me parece malo. Lo que no podemos hacer es apostar al fracaso del sistema. Como ya he mencionado en otras columnas, acá está en juego nuestra capacidad para demostrar que somos una sociedad que puede salir del tercer mundo.

Espero que los políticos de nuestro país sean capaces de observar y actuar con altura de mira ante este gran desafío y que la próxima vez que vengan mis amigos norteamericanos la historia sea distinta.