En 2015, la oficina del arquitecto de la UC Arturo Lyon ganó el concurso público Nueva Alameda-Providencia, iniciativa que pretendía remodelar el principal eje urbano de la capital. Sin embargo, en febrero pasado, y luego de tres años de diseño, la intendenta Karla Rubilar desechó la obra. “Nos han faltado el respeto”, dice.
Foto: Verónica Ortíz

  • 20 junio, 2019

A fines de febrero pasado Arturo Lyon recibió la noticia. “Llegó una carta del Gore (Gobernación Regional), en la que se nos informaba que el proyecto se terminaba por instrucción del Ministerio de Transportes. Se dejaba hasta donde estaba”, asegura Arturo Lyon (41), quien en 2015 ganó el concurso público internacional Nueva Alameda-Providencia, iniciativa que fue promocionada enérgicamente por el entonces intendente Claudio Orrego, pues pretendía remodelar el principal eje urbano de la capital. Desde 2016 Lyon, junto a un equipo de más de 20 personas que conformaron para este trabajo, montaron una oficina en Huérfanos 670, y se pusieron a trabajar en el diseño e ingeniería de la obra que se extendería por 12 kilómetros de la ciudad.

En eso estaban cuando llegó la carta. Lo recibió Lourdes Ruiz, jefa de proyecto del Consorcio DUAP, que agrupaba a los expertos de Lyon Bosch + Martic Arquitectos (Chile), la oficina de diseño urbano Groundlab Landscape Urbanism (Reino Unido), la multinacional de proyectos ingenieriles IDOM (España) y la asesoría del ingeniero en transportes Sergio Chiquetto. El documento señalaba que el proyecto –que requería una inversión de 223 millones de dólares y que dependía de la gobernación y del Ministerio de Transportes– no se ejecutaría. La razón: la rentabilidad social (impacto positivo en ciudadanos) calculada es muy baja como para invertir en su construcción. La actual intendenta Karla Rubilar señaló que, “lamentablemente, se invirtió una cantidad enorme de recursos en un proyecto que fue adjudicado a una empresa determinada que no cumplió con ninguno de los requerimientos”.

Vestido de negro y sentado en un café cerca de Las Urbinas, donde está el estudio que comparte con Danilo Martic y con su mujer, la arquitecta Alejandra Bosch –con quien ha trabajado en la restauración de las Majadas de Pirque y colaborado para la inglesa-iraquí Zaha Hadid–, cuenta que la decisión le produjo sorpresa. Y preocupación. “Nos informaron el término de contrato cuando se había llegado a un 98% de avance en la etapa de diseño y estudios de ingeniería. Ya estaba aprobado por gran parte de las instituciones públicas. No me explico por qué desechar más de tres años de trabajo tanto de funcionarios del Estado como del equipo”, agrega el profesional.

Varios expertos lamentaron que Rubilar haya “dado de baja” la obra y presionaron para que se repensara. A fines de mayo, la intendencia formó una mesa para analizar qué parte se puede materializar. Entre los miembros están Luis Eduardo Bresciani, director de Arquitectura de la UC; Pablo Allard, decano de la Universidad del Desarrollo, y Humberto Eliash, presidente del Colegio de Arquitectos. 

La primera sesión fue el miércoles 29 de mayo y tuvo a Arturo Lyon como expositor principal. “Pude desmentir la tremenda desinformación que se ha difundido. Se ha dicho que este proyecto no tenía suficiente avance, que no tenía árboles, ni parques, ni ciclovía y que habría más buses”, indica. Y añade que “espero que esto permita a la intendenta encontrar fórmulas para implementar mejoras urgentes al espacio público, especialmente en Estación Central y Lo Prado”, relata Lyon.

La intendencia dio un plazo de 60 días para que emitan un informe.

El primer obstáculo

Aunque la idea viene del primer gobierno del presidente Sebastián Piñera, fue durante la administración de Michelle Bachelet, cuando agarró vuelo. En concreto, fue el ex intendente Claudio Orrego, quien impulsó el concurso en 2015. Participaron 38 equipos de expertos, tuvo cinco finalistas y se escogió al ganador entre cuatro que siguieron en carrera. Orrego dijo entonces que este plan “reconoce las particularidades de cada uno de los distintos sectores y comunas. Además, propone una estrategia eficiente de coordinación y reorganización de los flujos de transportes que permitirá hacer compatibles las dinámicas de transporte privado, los peatones y ciclistas”.

Para esto, se dividió la Alameda en cuatro tramos, desde Pajaritos hasta Tobalaba (ver imagenes).

Comenzaron a trabajar en marzo de 2016. Lo primero fue realizar un catastro completo de la Alameda y Providencia. Ese trabajo consistió en ubicar los árboles, registrar especies, el nivel de daño, si se conservaban o se reponían. Analizaron todos los postes, basureros, grifos, monumentos, palmetas de las calles. Eso se terminó en octubre de 2016. “Calculamos que en tres años tendríamos listo el diseño completo, y que en cuatro o cinco años, la obra terminada”, indica.

Se formaron mesas de trabajo con todas las instituciones públicas para cranear el trazado y el diseño operacional de la avenida. Fue entonces cuando se toparon con los primeros obstáculos. “En el tramo 4, que corresponde a la zona de Providencia, no había consenso. Un proyecto como este requiere una visión común de las instituciones que participan, y en esa zona no había acuerdo en varios temas fundamentales”, aclara Lyon.

El proyecto original planteaba quitar prioridad a los autos para, a su vez, aumentar superficies de veredas. “El eje Alameda-Providencia no debiera ser una calle rápida para atravesar Santiago en auto. Debiera ser un espacio público que aporte calidad de vida y equidad a la ciudad, con muchos árboles, que sea más peatonal, buenas ciclovías y mejor circulación de buses”, asegura. Y explica: “Hoy, en muchos tramos hay cinco pistas en cada sentido: 10 pistas para vehículos motorizados en total. Por otro lado, hay veredas deficientes, estrechas y mal diseñadas. Tampoco hay ciclovía. El proyecto proponía mejorar la circulación de buses y quitar espacio a los autos. Con eso se obtendrían metros para ciclovías (o transporte alternativo como scooter) y veredas amplias y arboladas. En las mesas de trabajo con las instituciones públicas no hubo concenso para quitar prioridad a autos. Esto mismo hizo que en Providencia (tramo 4) no se llegara a acuerdo. Por una parte, la alcaldesa (Evelyn Matthei) y su equipo defendían el espacio para peatones, y por otra, algunos se oponían a disminuir vías de autos. Entonces, nadie cedía para hacer ciclovías”, asegura.

El trabajo se fue paralizando y demorando el avance de etapas. Así, en marzo de 2018, el entonces intendente Orrego tomó una decisión: se eliminaría el sector oriente del proyecto y debían concentrarse principalmente en el tramo 0 y 1, que abarca 4 kilómetros (entre Pajaritos y Exposición) del total de 12 que contempla el proyecto completo. En esa zona, el diseño proponía ampliar y mejorar veredas, plantar más de dos mil árboles nuevos, duplicar pasos peatonales, retirar carteles publicitarios, hacer ciclovías y renovar el mobiliario y la iluminación. Los tramos 2, 3 y 4, entre Exposición (Estación Central) y Tobalaba, solo llegarían hasta la fase de Diseño Geométrico y Operacional, quedando en suspenso su ingeniería de detalle y su ejecución.

“Fue frustrante, pero permitió centrar esfuerzos donde más se necesitaba. Es en este tramo (0 y 1), donde el proyecto es más urgente”, reconoce.

Cambio de micro

Desde que asumió Karla Rubilar, en marzo de 2018, el equipo DUAP se juntó una vez con ella. Y a mediados del año pasado, los expertos del Ministerio de Transportes indicaron que la evaluación social, proceso que se venía haciendo desde 2016, en la medida que se iba avanzando el proyecto de diseño, traía malos resultados. “Los beneficios del proyecto se evaluaron casi exclusivamente en ahorro en tiempos de transporte y no en mejoramiento de calidad de espacio público, captura de carbono, reducción de temperaturas en verano, accesibilidad universal, etc. En ese sentido, este proyecto ha sido totalmente subvalorado en su impacto positivo”, indica.

-La intendenta dijo que “no cumplía con el estándar de rentabilidad social”. Y agregó que “no cumplía con los estándares mínimos para poder ser financiado por el Estado”…

-Es lamentable porque la obra significa un mejoramiento sustancial en un eje por el que pasan dos millones de personas al día. Este es un proyecto pensado para enfrentar los desafíos de una ciudad contemporánea, en donde el transporte está haciendo crisis. Por eso, una iniciativa que promueve implementar modos de transporte sustentable no puede ser evaluada con una metodología con 30 años de retraso, que incentiva el uso del auto particular en el centro de la ciudad. Está híper demostrado que en una ciudad como Santiago, no se puede seguir incentivando el uso del auto, sino que optar por modos eficiente: peatones, metro, buses, bicicleta, scooters…

-Dicen que su proyecto trae más micros…

-Hay desconocimiento del proyecto. Los que critican dicen: “incorpora buses, por lo tanto, es malo”. Eso es falso. No hay más buses, sino que mejoras en su velocidad promedio. Hoy se desplazan a 16 km/h, y con el rediseño, llegarían a 21 km/h. Menos tacos para buses y se da la vitalidad al bandejón central sin afectar sus árboles y monumentos, es un lugar que hoy está en plena decadencia. Lo mismo permitirá sacar paraderos de las veredas y despejarlas.

-Eso ha despertado críticas. Incluso dicen que se parece al corredor Santa Rosa.

-Ha habido mucha desinformación. Una cosa frenética de criticar sin conocer lo que se ha hecho. Es un proyecto público que debería ser mostrado. Por ejemplo, cuando la intendenta dice que esto es “puro cemento”, alude a una imagen de algo distinto a lo que se diseñó. Me sorprende que diga una cosa así. Llevar la bajada de buses al bandejón nos permite liberar veredas y darle uso a esa zona que en ciertos sectores es inhóspito, está en franco deterioro por vandalismo, basurales y gente en situación de calle. Le daría vida, y una interacción con monumentos, áreas verdes y grandes árboles que existen. También se plantan más de dos mil árboles. Hay estudios que demuestran que esperar la micro debajo de un árbol es más agradable y la percepción de espera, más corta.

-¿Revertiría las vías de buses?

-Los buses hoy van a la derecha. Cuando los autos quieren virar, interrumpen a las micros. Al invertir eso y que los buses se desplacen a la izquierda, va a permitir que estos anden de manera más fluida, sin obstáculos. Es cierto que los autos van a andar de manera menos fluida, pero es más eficiente para la ciudad que más personas anden en bus. Y para aclarar: el proyecto contempló los buses a la izquierda porque así se pidió desde un inicio en la licitación. Pero también tiene complejidades en su implementación. Si desde Transportes quieren redefinir esta decisión, se debe reestudiar y adecuar el proyecto, pero no se puede desechar lo hecho.

 

Nudo Pajaritos

Los descargos

“Sospechábamos que algo así podía pasar, pero no de esta forma. Sabíamos que la evaluación social era baja porque se mide bajo parámetros tradicionales: incentiva el uso de auto, y nosotros no. Pero nos llamó la atención que no permitieran terminar el 2% que faltaba y que se hiciera el cierre de contrato de forma tan abrupta. Demuestra poca visión de ciudad”, insiste Lyon.

-¿Cuánto pagaron, cuánto cobraron, cuánto les deben, según sus cálculos?

-3.150 millones de pesos era el pago por el trabajo total, una vez que se redujo la extensión del proyecto. De ello, ya aprobaron y pagaron más del 80%. Sobre lo pendiente, ahora se está realizando el finiquito. Esperamos que exista buena fe porque el Estado puede ser tremendamente abusivo. Pero no me quiero detener en eso. Nadie tiene ganas de pelear y confiamos en que se respetarán los contratos.

-¿No era un poco caro el diseño, como dicen algunos?

-Obviamente es harta plata, pero se trata del 2% del valor de la obra para un estudio gigantesco, con oficina con gente del gobierno, cientos de miles de planos, con una serie de subcontratos y más de 100.000 horas de profesionales. Ahorrar en diseño es lo peor porque comprometes el resultado final. Es un legado de siglos.

-La ministra Hutt aseguró que lo que se licitó en el gobierno anterior nunca correspondió a la remodelación urbana del eje, sino que solo se contemplaba el corredor de buses. En el fondo, dice que ustedes se tomaron atribuciones de diseño que no les correspondían.

-Dentro de la licitación y las bases, sí hay especialidades de diseño urbano y paisajismo para todo el eje. Eso se hizo y el proyecto produce grandes mejoras  en el espacio público, para la avenida y puntos sinfulares. Por ejemplo, la conexión entre el Parque Forestal, el Bustamante y el Parque Balmaceda con cruces peatonales más fluidos, mejor arborización. En lo que ella tiene un punto, es cuál es el peso que debiera tener el diseño urbano para la toma de decisión en este proyecto. Uno entendía que era uno de los temas centrales, pero ahora vemos que desde el punto de vista de la evaluación social, tiene un peso muy menor.

-la intendenta Rubilar dijo que se invirtieron muchos recursos y que la empresa no cumplió con los requerimientos…

-Me sorprenden sus palabras porque se aprobó el 98% del proyecto y lo que falta se debe a la capacidad de respuesta de las instituciones públicas. Si nosotros no cumplimos, ¿entonces por qué contamos con casi el 100% de contrato terminado? No se entiende; 21 informes entregados, de esos, 17 totalmente aprobados y 4 estaban en proceso de aprobación.

-Ella aseguró que el proyecto “no tenía urbanismo real, no tenía área verde, no tenía ciclovía, era un corredor de puro cemento”…

-Uno puede tener diferencias de criterios, pero acá hay datos evidentes que se pueden constatar en los miles de planos entregados. En el tramo 1, por ejemplo, desde Las Rejas a Exposición, hay 511 árboles hoy. Una gran parte de esos están muertos o en mal estado. Nuestro proyecto pretende mantener los buenos y reemplazar los malos. Eso va a significar tener más de 1.200 unidades en buen estado. En el tramo Pajaritos, es similar. Ahí, además, hay pocos cruces peatonales: se puede cruzar 14 veces la calle en más de 3 km. Es decir, hay que caminar tres cuadras para cruzar. Nosotros duplicamos eso para que la avenida sea más permeable entre el norte y el sur.

Los 4 tramos

Desincentivo

-¿Qué les dijeron sus socios de Groundlab? Es una oficina internacional, con base en Londres… no debe estar acostumbrada a este tipo de obstáculos.

-Claro, y compartieron con nosotros la sensación de que esta fue una decisión abrupta. Como de “aquí está la embarrada”. Y no hay nada de eso. Por eso nos alegramos todos cuando se creó esta mesa de expertos, que permitirá reflexionar el proyecto antes de desechar todo. GoundLab sabe de concursos, ha participado en proyectos similares en China y otros países, y además sus socios son directores del Master in Landscape Urbanism de la Arquitectural Association de Londres.

-¿Qué va a pasar ahora?

-Que corten contrato en etapa final es como que te cierren la puerta en la cara. Hubo mucha gente involucrada, hubo espacios de participación ciudadana y consultas. Para evitar la falta de continuidad en proyectos de ciudad, se debiera avanzar en una mejor institucionalidad que te permita trabajar integralmente. Los proyectos de transformaciones requieren una estructura de gobernanza que vaya más allá de las personas y políticos que están a cargo de ese tipo de decisiones. Esto evidencia la falta de institucionalidad para permitir el desarrollo de proyectos de largo aliento, que son fundamentales. Esto ha sido un síntoma de esa enfermedad.

-¿Volvería a participar en un concurso público?

-Por supuesto que como oficina estar en un proyecto así, es un orgullo. Por todos lados es positivo. Pero estos desórdenes solo harán que gente buena deseche participar por trabajos públicos. Es pérdida de tiempo y energía. Es un desincentivo participar así y que no se respete profesionalmente el trabajo realizado. Nos han faltado el respeto.