Hablemos del Transantiago. Pero no de sus platas o entuertos políticos. Hablemos de su gestión y del desafío que representa para un hombre: René Cortázar. Respetado por sus pares, este ingeniero comercial cambió directorios y asesorías por un plan de transporte que agonizaba. Una movida incomprendida por muchos y que lo tiene ahora al límite del plazo fatal que él mismo comprometió: diciembre. 

  • 30 noviembre, 2007

Hablemos del Transantiago. Pero no de sus platas o entuertos políticos. Hablemos de su gestión y del desafío que representa para un hombre: René Cortázar. Respetado por sus pares, este ingeniero comercial cambió directorios y asesorías por un plan de transporte que agonizaba. Una movida incomprendida por muchos y que lo tiene ahora al límite del plazo fatal que él mismo comprometió: diciembre. Por Guillermo Turner.

 

Transantiago servirá para mucho. Será ese sello incómodo que acompañará cualquier biografía o recuento histórico que se escriba sobre la gestión de Bachelet. Será el suministro ideal para bromas y rumores. Y será, de seguro, material recurrente para estudios de economistas, ingenieros, sociólogos, cientistas políticos y periodistas.

Ni siquiera nos sorprenderemos si algún profesor de Harvard lo usa como caso de análisis, ya sea en el ámbito de las políticas públicas o en la búsqueda de experiencias útiles para el mundo empresarial. Porque arreglar un entuerto como éste merece un doctorado en gestión, motivación del recurso humano, control de crisis, negociación con proveedores, desarrollo tecnológico y manejo comunicacional.

Quizá ese desafío haya impulsado a un hombre a aventurarse en lo que otros podrían considerar un castigo: René Cortázar, ingeniero comercial de la Universidad Católica y doctor en Economía del prestigioso MIT. Con sus 55 años, el ex ministro del Trabajo en los tiempos de Aylwin y ex director ejecutivo de Televisión Nacional, pasaba sus días entre asesorías y directorios (D&S, Entel, CorpBanca y AES Gener), además de una activa participación en Icare, cuando un llamado telefónico lo devolvió de lleno al ruedo público.

 

Era el viernes 23 de marzo y, tras un breve sondeo sobre su disposición a colaborar con el gobierno, lo citaron para reunirse al día siguiente con la presidenta Bachelet. Ella le ofreció lo impensado: hacerse cargo de la mayor crisis que enfrentaba el Ejecutivo y, por qué no decirlo, la Concertación en su conjunto. Dicen que no tardó ni 15 segundos en aceptar el Ministerio. “Tiene que ver con eso que llaman vocación”, reconoce Cortázar.

 

El asunto es que ahora convive entre operadores de buses, negociaciones que aún no concluyen con el Administrador Financiero (el conocido AFT que conforman los bancos), revisión de mallas de recorridos e interminables viajes a Valparaíso para negociar platas y acuerdos políticos. Todo porque al sistema le urge una cirugía mayor y porque el mismo ministro se puso un plazo fatal: tener un sistema “normalizado” en diciembre.

 

La fecha límite

 

“A Cortázar se le viene diciembre”, dice un operador del Transantiago recordando al botero que amenaza con la llegada de marzo en el comercial del Banco Santander. Y no se requieren atributos adivinos para sospechar que más de alguien le pedirá al ministro que renuncie.

“Ha conseguido mejoras y cambios de gran relevancia, pero el desafío es que los logre vender ante la opinión pública”, señala un directivo de uno de los socios del AFT, sin disimular –en todo caso- su interés porque Cortázar continúe al mando de la cartera de Transportes.

 

Lo mismo se percibe entre buena parte de los operadores de buses, a pesar de que fue el mismo Cortázar quien modificó los estupendos contratos que tenían con el fisco y que les permitían ganar un ingreso mínimo independiente de los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.

 

Romper con lo que se conoció como la causa básica de este engendro, constituye quizás el mayor logro anotado por el ministro desde su asunción al cargo dos días después de conversar con la presidenta. “Varios parlamentarios me dijeron que sería imposible renegociar los contratos y que, incluso, si los operadores llegaban a aceptarlo, el banco financista lo rechazaría. Pues bien, ahora estamos llevando a cabo la segunda reforma de contratos que modificará los recorridos”, explica Cortázar.

 

La sustentabilidad del negocio en el largo plazo resultó más relevante para los operadores que sus ganancias inmediatas garantizadas, aunque a algunos todavía les duele: “Nos cambiamos de ingresos fijos a ingresos variables, pero mantuvimos los costos fijos, como el sueldo de los choferes y el costo de los créditos bancarios”, reclama un representante del sistema.

 

No es el único avance que le asignan a Cortázar. Otros cambios afloran con distinto grado de desarrollo: determinar de una vez por todas la flota de buses a operar (6.400 unidades que están a punto de convertirse en realidad), modificar la malla de recorridos (ampliando rutas de alimentadores para disminuir los transbordos), desarrollar la infraestructura (básicamente construcción de paraderos y -tarea pendiente- las vías exclusivas para elevar la velocidad de transporte) y regularizar el flujo de buses (para lo cual se necesita un eficiente sistema de gestión de flota, del cual Cortázar pretende implementar una primera versión light).

 

Pero nada de ello es garantía de éxito. El mismo día en que se escribió este reportaje, una encuesta de la Universidad Diego Portales indicó que la población califica con nota 3,2 a la capacidad del gobierno para solucionar los problemas de transporte público.

 

Y aunque los estudios muestren disminuciones en los tiempos de espera y viaje, la popularidad del sistema está lejos de crecer. “En diciembre jugarán su rol las percepciones y la realidad”, sentencia Cortázar.

 

¿Fue un error estratégico fijar una fecha límite? Para responder la pregunta el ministro retrocede a la fecha de su nombramiento: “Estábamos en el medio de la tormenta, con paralizaciones en el servicio del Metro, protestas callejeras y un conjunto de ideas variopintas dando vueltas para enfrentar la crisis. Yo debía dar una señal clara de que sabía para dónde ir y que nos fijábamos un plazo para ordenar la orquesta”. Entonces, Cortázar planteó lo de diciembre. Luego un periodista le preguntó qué ocurriría si el sistema de transportes no estaba normalizado para ese mes: “Renuncio”, contestó.

 

Trabajo de relojero

 

Consciente de la dificultad que implica cumplir con las expectativas de los usuarios (construidas tras las grandilocuentes campañas publicitarias que promocionaron el Transantiago a fines del gobierno de Lagos) y cambiar la percepción ciudadana, Cortázar se abocó inmediatamente a la tarea de definir lo que se entendería por ese ambiguo concepto de “normalizado”.

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Los objetivos se concentraron en dos elementos clave: tiempos de espera y tiempos de viaje. Y como la información no abundaba ni las evaluaciones internas resultan lo suficientemente confiables, contrató a la Universidad Católica para que mida, cronometre y establezca indicadores objetivos. La entidad mantiene un programa de control en 44 paraderos clave y los resultados son destacados por el Ministerio: “Si en junio una de cada cinco personas tenía que esperar más de 10 minutos para tomar un bus en un paradero, hoy una de cada diez personas tiene que esperar durante ese mismo lapso”, dice en su sitio web. Realidad versus percepciones, sumado a muchos problemas que se mantienen (como la cobertura del servicio los fines de semana) y a un elemento al que las autoridades asignan una alta cuota de responsabilidad: la mala prensa.

 

Entrevistas en prensa, radio y televisión, reuniones en off the record con periodistas y editores y el máximo aprovechamiento de cualquier oportunidad comunicacional para hablar de avances y no de retrocesos, dificultades financieras o peleas políticas, forman parte del Plan Cortázar en lo que a comunicación de los cambios se refiere.

 

Pero esa es la parte más visible de un proceso que ha debido incluir también a los públicos internos del sistema (como son los mismos operadores y los funcionarios del Ministerio).

 

“Había que generar un cuento común, un relato atractivo, porque al interior del Ministerio los ánimos estaban por el suelo”, cuenta Cortázar y se explaya en los cuatro puntos de su estrategia interna: “Primero, un relato; segundo, una nueva disciplina interna, con criterios de evaluación centrados en lo que vendría y no en el pasado; tercero, un foco claro hacia donde avanzar y, cuarto, tener una pasión”. “En el caso de TVN, el cuento y la pasión consistían en la meta del pluralismo, llegar a ser líderes cuando el canal nunca lo había sido”, explica.

Mantuvo a la gente (“cuando se está en el medio de la batalla lo último que se debe hacer es cambiar al cuerpo de oficiales”), lo que le ha valido más de una crítica. El propio presidente de la Comisión Investigadora del Transantiago, el diputado Patricio Hales, le reprochó por no haber sancionado a ningún funcionario. Pero sumó nuevos asesores (“tras confirmar a los oficiales, lo que viene es apoyarlos con oficiales frescos”). Equipo antiguo, con batallas perdidas, y equipo nuevo, conformaron el alto mando del ministro, aunque algunas figuras de los primeros meses –como el subsecretario Danilo Núñez- perdieron figuración.

 

Convencer que el gobierno haría lo posible por viabilizar el sistema de transportes y dejar en claro que ese proceso no se haría manteniendo intactos los contratos, fue también la tarea a la cual Cortázar se abocó con los operadores de buses.

 

Después de meses de reuniones, el ministro considera que se han generado confianzas entre las partes, que los operadores apuestan a que el modelo puede funcionar (lo que quedaría demostrado en la competencia por las próximas licitaciones), que los cambios en los contratos favorecen a los más eficientes y, por último, que ningún actor resultó lo suficientemente poderoso como para mantenerse inflexible frente a las modificaciones. “No fue el Dilema del prisionero”, dice recordando el conocido problema de teoría de juegos, según el cual cada actor trata de aumentar al máximo su ventaja sin importarle el resultado del otro, llegando a traicionarse a pesar de que ambos jugadores obtendrían un resultado mejor si colaborasen.

 

A la fecha, los troncales 1, 2 y 4 operan con una flota ciento por ciento de buses nuevos. El polémico troncal 5 de Manuel Navarrete tuvo que renovar máquinas para conseguir una extensión de la concesión (para lo cual contó con el respaldo de Kaufmann- Mercedes) y el troncal 3 se licita este mes y todo indica que podría terminar en manos de la multinacional gala Veolia, que a la fecha tiene el alimentador de la zona Oriente.

 

Falta que los buses marchen más rápido, para lo cual se requiere tecnología de manejo de flota e infraestructura vial. Y siempre con la meta de diciembre en mente, para mediados de ese mes se anticipa la puesta en marcha de una prueba top, con un troncal avanzando por vía exclusiva desde el paradero 25 de la Gran Avenida hasta la Alameda, lo que podría elevar su velocidad de 14 a 24 kilómetros por hora. Los operadores dicen que, con ese logro, se convierten para los pasajeros en una alternativa atractiva frente al Metro y eso los motiva, porque les interesa tener más pasajeros tanto como disminuir la evasión y conseguir un uso eficiente de sus respectivas flotas.

 

En este último punto es donde cobra relevancia el AFT y su controvertido proveedor: Sonda. Los anuncios a la fecha dicen relación con la implementación de un sistema provisional para el manejo de flota y la búsqueda de un nuevo socio tecnológico para la ejecución del mecanismo definitivo. Todo en el marco de un proceso de negociaciones que comenzó con la visita de Cortázar a los máximos ejecutivos de los bancos que participan del AFT hasta la decisión interna de nombrar a Hernán Somerville a la cabeza de la entidad. “Hemos trabajado directamente y es una garantía de seriedad”, dice Cortázar.

 

Factor precio

 

Pero así como hay avances que se intensificarán en diciembre, otros cambios podrían deteriorar la percepción de los usuarios. El más anecdótico es el cese de operaciones de los buses interurbanos con recorridos expresos al interior de la ciudad. Se trata de unas 300 máquinas que fueron contratadas directamente con la federación que los agrupa (Fenabus) para enfrentar los más complejos días de la puesta en marcha del Transantiago y que han ofrecido un viaje de alto estándar a cientos de usuarios.

 

Menos anecdótico es lo que pueda ocurrir con el precio. Con estimaciones de déficit en torno a los 30 millones de dólares mensuales, las batallas políticas en el Congreso por conseguir financiamiento tienen el doble objetivo de posponer cualquier debate tarifario. Dicen que si el polinomio de reajustabilidad estuviese vigente, el pasaje de micro costaría hoy unos 450 pesos.

 

“La diferencia de 70 pesos con el valor actual corresponde a una decisión política y, por lo tanto, debe ser cubierta por quien toma esa medida”, enfatiza un operador. Pero ni siquiera aplicando lo que podría considerarse como una “tarifa real” el sistema cubre su déficit anual de 300 millones de dólares.

 

Como reconoce el ministro, primero hay un asunto de percepciones, claramente vinculado a la mejora de los resultados. Recién cuando esas opiniones cambien podrá existir un escenario más adecuado para analizar el problema tarifario.

Pero se trata de un proceso lento, que Cortázar espera seguir desarrollando, una vez que consiga superar esa meta de diciembre, que él mismo fijó en el marco de una arriesgada decisión de la cual, tras ocho meses en el cargo, no se arrepiente.