La realidad demuestra gradualmente –con el consiguiente impacto en la calidad de vida– que la millonaria inversión en carreteras y aeropuertos de los últimos años está quedando corta frente a las nuevas demandas. Autopistas saturadas y caminos ineficaces son parte del escenario actual… Mientras, el Estado intenta acelerar su ritmo y los privados exigen más. Por Elena Martínez C. Fotos, Verónica Ortíz y Enrique Stindt.

  • 14 mayo, 2008

 

La realidad demuestra gradualmente –con el consiguiente impacto en la calidad de vida– que la millonaria inversión en carreteras y aeropuertos de los últimos años está quedando corta frente a las nuevas demandas. Autopistas saturadas y caminos ineficaces son parte del escenario actual… Mientras, el Estado intenta acelerar su ritmo y los privados exigen más. Por Elena Martínez C. Fotos, Verónica Ortíz y Enrique Stindt.

 

 

 

La década de los 90 puede ser considerada, hasta ahora, la época de oro de las concesiones de infraestructura.

Una cartera de proyectos por más de $10.000 millones de dólares literalmente le cambió la cara al país en pocos años. Los chilenos vieron cómo la emblemática Panamericana ampliaba sus pistas y servicios, al tiempo que empezaban a operar autopistas urbanas que en ese entonces parecían imposibles. Una de ellas, la Costanera Norte, que serpentea en parte bajo el río Mapocho, modificó el uso de los espacios de la ciudad y hoy los santiaguinos no conciben sus desplazamientos sin esta carretera destinada a conectar en minutos la zona oriente con Pudahuel y el camino a Viña del Mar.

A este escenario se sumaron un nuevo aeropuerto en la capital y una red de terminales regionales que hicieron frente al explosivo aumento de pasajeros. En una etapa posterior, llegaron nuevas vías secundarias, cárceles –en un proceso difícil y en revisión–, corredores de transporte público y embalses.

Eso, en lo que dice relación con el programa impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, MOP. Porque la gestión privada también está desde 2000 –fecha en que se concesionaron frentes de atraque en los terminales estatales– atendiendo en los puertos el tráfico marítimo de comercio exterior y cabotaje, que ha crecido a tasas de 6,9% en la década.

Hace casi 15 años, las cifras globales eran lapidarias y alarmantes. Unos $2.000 millones de dólares anuales se perdían por la escasez de infraestructura y equipamiento básico, lo que repercutía directamente en la competitividad-país. Por eso, lo hecho es mencionado hasta ahora como un hito por moros y cristianos. Y el tag o transponder, las tarifas diferenciadas y los grandes consorcios extranjeros que se asociaron con operadores nacionales llegaron para quedarse.

Sin embargo hoy, a años del debut con la entrega del túnel El Melón, empiezan a verse signos de agotamiento e incluso de colapso en muchas obras. El crecimiento económico y poblacional, el desarrollo de la ciudad y los nuevos hábitos de consumo modifi caron radicalmente el uso de la infraestructura, haciendo cada vez más lentas en determinados horarios a carreteras diseñadas para ser de alta velocidad.

Las normas mundiales en la materia son claras. Si una pista de una carretera alcanza a 3 mil vehículos por hora, entonces hay que habilitar otro carril porque la congestión se aproxima.

El año pasado, en el peaje Angostura de la Autopista del Maipo, hubo un taco “memorable” –para los indignados automovilistas, por cierto– durante Semana Santa. Durante 4 horas se levantaron las barreras para que no hubiera peaje y el taco siguió igual. Actualmente se trabaja en dotar de una tercera pista a la ruta Santiago-Rancagua.

Está en la reciente discusión ampliar el aeropuerto de Santiago, que llegará a 10 millones de pasajeros en 2009, aunque su límite es 8 millones con las actuales instalaciones; solucionar los tacos en salidas de la Costanera Norte, como La Concepción, y en su vínculo con avenida Kennedy y la rotonda Pérez Zujovic y dotar de nuevas pistas a la Ruta 5. Ello, en una serie interminable de temas en que los anuncios de las autoridades van a la par con las quejas de los usuarios por un equipamiento que se actualice y funcione mejor.

Para Herman Chadwick, presidente de Copsa, entidad que aglutina a los concesionarios privados, Chile tiene hoy “un défi cit general”, aunque está mejor que muchos de sus vecinos. Y recalca que hay que equiparar rápidamente las inversiones con el crecimiento para no quedar atrás, como sucedió antes.

Y de paso le envía un mensaje a la presidenta Bachelet: “cuando va a China o viene la presidenta de India, la felicito por lo que está haciendo, pero recuerde que para que nuestros productos lleguen a China o India o viceversa necesitamos aeropuertos, puertos, vías, mucho más de lo que tenemos”.

En ese sentido, la Corporación de la Madera, Corma, ha planteado al MOP el aumento de 45 a 60 toneladas el estándar de transporte de carga en los caminos principales, criterio a fi jar en el plan de infraestructura para la competitividad y así afrontar a la fuerte demanda para los próximos 20 años hacia los puertos. “No emprender estos cambios afectaría al desarrollo de los sectores productivos”, argumenta Jorge Serón, presidente regional de Corma Bío Bío. Un asunto en el que todavía no sale humo blanco.

 

 

Lo que viene

 

 

La mirada oficial es más optimista, aunque con matices. El ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, responde a quienes reclaman que la infraestructura se quedó chica diciendo “que eso habla bien de Chile, porque si se hubiera hecho la inversión de concesiones de los 90 y hubiera quedado grande, querría decir que estamos creciendo más lento”. Sin embargo, él también quiere ir más rápido y avisa que “estamos acelerando las cosas”.

Este año se adjudicarán 1.000 millones de dólares en diversos proyectos a los privados. La nómina considera 280 millones en el tramo Vallenar-Caldera de la Ruta 5 Norte; 35 millones en la conexión Melipilla-Camino La Fruta y 320 millones de dólares en la recientemente adjudicada Ruta 160, entre otros.

 

 

Nuevo catastro de infraestructura

Una actualización del estado de carreteras urbanas e interurbanas, puertos, embalses, puentes, aeropuertos, sectores eléctrico, sanitario, energía, manejo de aguas lluvia y ferrocarriles, entre otros equipamientos, así como los desafíos en la materia para los próximos años, entregará en junio la Cámara Chilena de la Construcción.

La entidad elabora cada 2 años un informe que incluye cálculos de las necesidades por sector para continuar avanzando en la competitividad-país, en una mirada a largo plazo.

Las conclusiones del llamado Balance de la Infraestructura en Chile no son antojadizas, sino que resumen el punto de vista de numerosos especialistas que trabajan cada área durante un año. El trabajo no intenta fijar el producto final sino dibujar los requerimientos, para que el mercado reflexione sobre la satisfacción de esas necesidades. E incluye un análisis de la evolución sectorial y de las proyecciones para los próximos años.

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En 2009 la cifra será mayor, esperándose licitar la Ruta Puchuncaví-Concón-Viña del Mar, por 170 millones de dólares; la cárcel de Talca, por 70 millones; Américo co Vespucio Oriente, por 950 millones y la Ruta G-21, por 30 millones de dólares. El proceso no es fácil y hay una suerte de reconocimiento implícito, por parte de Bitar, de que el Estado va más lento de lo que debiera en la carrera del progreso en infraestructura. En una entrevista hecha a última hora de un largo día laboral, nos confesó que si bien su entusiasmo es imparable, no puede dejar de admitir que “las trabas para avanzar son mayores de las que uno pensaba”.

Y éstas son de todo orden. En el aparato público y en el privado. Las consultoras y empresas de ingeniería están saturadas. “Es un país que está creciendo y es un problema que nace de lo bueno, pero tenemos que traer más profesionales, pagarles bien, darle al sector más autoridad en proyecciones estratégicas y salirse de esta discusión estéril del Estado mínimo que han planteado algunos ideólogos conservadores”.

 

 

Años perdidos

 

 

La Cámara Chilena de la Construcción, CChC, responsabiliza al ex ministro Eduardo Bitrán por el estancamiento de los últimos dos años.

Javier Hurtado, jefe del departamento de Estudios, hace hincapié en que, considerando la tasa de crecimiento poblacional y económico, se dejó de invertir entre 3.000 millones y 6.000 millones de dólares, si se toman en cuenta aportes mínimos por $1.000 millones a 2.000 millones igual moneda cada año. “Se han perdido años”, enfatiza.

Los análisis privados concuerdan en que el ritmo de la creación de infraestructura ha estado determinado por el ministro de turno. Tanto la CChC como Copsa reconocen a Bitar sus ganas de hacer cosas. Su antecesor era cuestionado por priorizar la planificación en vez de la ejecución.

Hurtado cita como un ejemplo de la falta de decisiones oportunas los “cuellos de botella raros” registrados en lo que califica como “un período de parálisis”. Uno de ellos es la conexión con la vialidad local que deberán tener los túneles del cerro San Cristóbal, punto que sigue sin resolverse.

El proyecto que crea nuevas regulaciones para la industria de las concesiones sería, según el Instituto Libertad y Desarrollo, otro de los factores gravitantes en la baja de la actividad. La investigadora María de la Luz Domper diagnostica que el cambio de reglas incide en el estancamiento. Se reformularán aspectos como la resolución de conflictos y el término anticipado de una concesión por parte de la presidenta de la República cuando un cambio de circunstancias haga innecesaria una obra o demande su rediseño. Y el punto más importante, ya que repercute en el servicio: afina el mecanismo por el cual el Estado y el privado pueden acordar la modificación de la obra con un convenio complementario, frente a nuevas necesidades.

 

Fórmulas de negocio

La adjudicación por 25 años de la Ruta 160 Coronel-Tres Pinos, en la VIII Región, a comienzos de abril, ratificó el gradual reforzamiento que el esquema de concesionar según los flujos futuros traídos a valor presente está teniendo en Chile y el mundo.

La española Acciona, que estimó retornos para el proyecto por alrededor de US$358 millones, no pidió subsidios estatales y dejó en la carrera a otros siete poderosos competidores, como OHL, Belfi, Besalco, Siemel, Azvi Chile S.A., Concesiones Viara Chile S.A, y Skanska-ICC.

Para el ministro Sergio Bitar, lo sucedido refleja que Chile representa un atractivo mercado para fi rmas “de muchas espaldas”, con amplia capacidad técnica y financiera.

Confiesa que, dada la lentitud de las licitaciones en los últimos años, temió que alguno de estos consorcios pudiera retirarse. Pero no fue así y comenta, satisfecho, que las ofertas presentadas fueron muy buenas.

Los privados creen que la concesión sigue siendo la modalidad fundamental para invertir y crear infraestructura. Así lo plantean tanto Herman Chadwick, de Copsa, como Javier Hurtado, del departamento de Estudios de la Cámara Chilena de la Construcción. Ambos instan, sin embargo, a estar alertas frente a los cambios en el mundo financiero, porque repercuten en el negocio.

En una primera etapa, los empresarios privados recurrieron a los préstamos externos, con avales y garantías. Después vino la colocación de bonos en el mercado local. La ingeniería financiera se logró armar en Chile y hoy se enfrenta la fase de idear mecanismos atractivos para flexibilizar el modelo, entregando mayor valor al concesionario, al usuario y al Estado.

Es en este escenario donde la adjudicación por flujos futuros resulta una herramienta interesante. Un punto a su favor es la posibilidad de que el plazo de concesión sea movible. Si los flujos crecen, la meta fijada a valor presente se puede alcanzar antes, el Estado puede recuperar la concesión y al relicitarla ingresan nuevos recursos al arca fiscal.

En el escenario de mediano plazo también está la relicitación por el término de algunas adjudicaciones, considerando que las primeras partieron en la década del 90. La ventaja es que abre la opción de exigir al nuevo consorcio el mejoramiento de las condiciones del proyecto.

 

 

Demandas del usuario

 

 

En la práctica, la gente se acostumbra a un servicio y pide más. También compara el equipamiento donde no se ha invertido y evalúa. Y un tercer factor es que percibe en su día a día si las obras están respondiendo a factores como los crecimientos
demográfi cos y del parque automotor.

En esta dinámica, las concesiones son “un negocio vivo”, argumentan los concesionarios, lo que obliga a invertir siempre, sin parar. “Es vivo porque todos los días están ocurriendo cosas que requieren de una mayor atención al cliente y eso, finalmente, es incorporar tecnología y hacer nuevas obras”, explica Chadwick.

El puente Maipo, tristemente famoso por su tasa de accidentabilidad, es una demostración de la fuerza de las circunstancias. Tras licitarse la Ruta Santiago-Talca dejando el viaducto tal como estaba, finalmente –tras tres años de negociaciones entre el ministerio y el consorcio– se acordó construir otro puente por 20 millones de dólares y ampliar las pistas del existente, ya que hay que asegurar el tránsito de unos 70.000 autos al día por la vía troncal.

Una crítica a los presupuestos estatales es que no consideran un margen destinado a la indispensable mantención para que las obras no se deterioren. El ámbito empresarial indica que ahí está la gran ventaja de la gestión privada, porque en la inversión inicial siempre está considerada y existe la obligación legal de mantener un estándar.

El camino por recorrer parece ser infi nito. Entre necesidades urgentes, mejoramientos de estándares y sueños visionarios, la inversión es imparable en la imaginación.

Para Libertad y Desarrollo, por ejemplo, los hospitales, colegios y universidades públicas deberían figurar necesariamente en las concesiones futuras.

La nómina empresarial en materia de proyectos a licitar entrega la imagen de un Santiago de vanguardia: Vespucio Oriente, las Costaneras Central y Sur, una Costanera Norte llegando hasta la Ruta 78 y Lo Barnechea, una avenida Kennedy fortalecida con soluciones en la rotonda Pérez Zujovic. Y, para rematar, una ruta subterránea desde el estadio Santa Rosa hasta las torres de la Costanera.

Está en el aire el temor del impacto vial que ejercerá el movimiento generado por los nuevos proyectos inmobiliarios en la Costanera y sus proximidades. Las rutas que absorberán a los automóviles que irán a 20.000 estacionamientos en construcción siguen en compás de espera…

Levantar un terminal exclusivo para vuelos nacionales en el aeropuerto de Santiago es otra de las propuestas, aunque todavía no está zanjado, aclara el ministro Bitar, quien instruyó que el tema sea estudiado por un equipo en el que participa la Dirección General de Aeronaútica Civil, DGAC.

Más allá del entusiasmo, existe consenso en todos los agentes de la necesidad de pensar hacia dónde se va. Copsa plantea que el Estado tiene que contar con una estructura que observe lo existente y proponga cómo mejorarlo y otra área que idee los proyectos nuevos.

Los llamados proyectos de segunda generación –como cárceles y embalses– ya fi guran en las licitaciones de corto plazo, pero hay urgencias que analizar y resolver. Un caso: carreteras interurbanas que hoy están en plena ciudad debido a los centros habitacionales construidos a su paso, lo que supone habilitarles servicios adicionales, como seguridad.

Otro punto: ¿cómo incorporar los estándares de servicio en las licitaciones? Esta es una acción en directo beneficio del usuario. El dilema es cómo saltar la valla de lo técnico y entregar mayor libertad al privado para que incorpore elementos de innovación.

A nivel del MOP, esta línea de trabajo concuerda con la evaluación que hace el ministro Bitar y que implica seguir creando equipamiento con las concesiones, porque fortalece la actividad económica, si bien se debe dar un giro hacia un mayor servicio y mayor cuidado de la naturaleza.

Para el presidente de Copsa, el país está en un momento en que puede volver atrás en infraestructura si no vienen las adecuaciones urgentes. Los desafíos por superar las limitaciones son enormes. Y no sólo pasan por incrementar las licitaciones, sino por optimizar el servicio. Una meta es fomentar la bancarización de los chilenos, para centralizar los cobros y hacerlos más eficientes.

También está la inquietud de responder mejor a las demandas zonales. Una opción sería contar con sedes regionales de Concesiones.

Hay quienes piensan que los cambios en la estructura social por factores como aumento de la población o la renta per cápita son tan fuertes que es imposible planificar todo. Y exhortan a confi ar en la sabiduría del mercado.

Javier Hurtado sostiene que en el escenario futuro “vamos a enfrentar necesidades de carreteras, calles, ciudades que están colapsadas y hay que buscar alternativas”. Y cita como dato que con una renta per cápita de 20.000 dólares, que es la proyectada para Chile a 10 años, se pasa de golpe de los actuales 50 vehículos por cada 1.000 habitantes a 400 vehículos por cada 1.000 habitantes. Un auténtico shock.

Para LyD evitar que la infraestructura quede chica no pasa sólo por crear más calles y equipamiento. El centro de estudios cree en la tarificación vial como una señal de precio para racionalizar el uso. Los concesionarios no la rechazan de plano pero cuidan de advertir que dicho cobro “no es fácil de imponer”.

¿Qué necesita el país? ¿Dónde hay que invertir? Estas son algunas de las preguntas que los agentes del sector creen fundamental contestar. Con distintos argumentos, llegan a la misma conclusión. “Acá hay que sentarse a pensar”, dice Javier Hurtado.

Aunque resulte increíble, no existe ningún organismo que se dedique a pensar cómo será Chile en los próximos años y qué requerimientos supondrá. El ex ministro Bitrán encargó la tarea a una consultora, pero Bitar la anuló porque opina que es una decisión política que no puede quedar en manos de una entidad privada.

En estos días, el titular del MOP contacta a profesionales de distintos ámbitos para crear un equipo asesor que se dedique este año y el próximo a “armar una visión integral de lo que va a ser el país del 2020” y oriente los probables escenarios de infraestructura. La idea es conciliar estas dos auténticas maratones: una urgente, de rápidas licitaciones, y la otra, de largo alcance, intentando anticiparse al futuro.

 

Mantener la ventaja portuaria

Hay aires de renovación en el sector portuario. Tras 10 años de una exitosa gestión privada, los próximos meses serán escenario de tres acciones claves.

La primera, la adjudicación en el segundo semestre de un terminal de graneles en San Antonio. Ya fue contratado el banco de inversión y se está en el diseño final.

La segunda, la puesta en marcha de la decisión del directorio del puerto de Coquimbo para licitarlo también en 2008. Aquí será adjudicado el recinto completo, en un proceso que cuenta con el apoyo del Sistema de Empresas Públicas (SEP).

En una etapa siguiente vienen terminales de contenedores en los puertos de Valparaíso y San Antonio, hoy en fase de estudios previos que concluirán a fines de año, para licitar en 2009.

Detrás de este nuevo impulso a un modelo unánimemente alabado, no están la congestión ni fallas graves de operación, según Andrés Rengifo, director de Empresas Portuarias del SEP. Se busca consolidar lo logrado y mejorar la red logística de comercio exterior.

“La idea es mantener la brecha de distancia respecto de otros puertos de la costa del Pacífico”, expone. El Estado cree conveniente crear más infraestructura porque, según este análisis, la permanencia de la actual ventaja de los terminales nacionales no es posible sólo con elevar más la eficiencia.

Las tasas de movimiento portuario están disparadas, lo que resulta una gran señal para el país. El diagnóstico oficial es que a un ritmo de 8%, la inyección de mayor equipamiento se hará necesaria en 2014. Cuando la cifra sube a dos dígitos, como la tendencia prevé para los próximos años, el panorama cambia y exige decisiones ya. Esto, considerando además que la materialización de las inversiones requiere unos años.

Para la Cámara Marítima y Portuaria, uno de los méritos del modelo de concesiones vigente es que castiga fuertemente al concesionario si hay atochamientos o demoras, obligándolo a anticipar la demanda.

Su vicepresidente ejecutivo, Rodolfo García, es tajante al sostener que “hoy no hay cuellos de botella en Chile generados por falta de frentes de atraque o equipos de transferencia, sino que la confusión emana de que se han publicado datos de demora con graneles en San Antonio sin explicar que ella obedece a la falta de capacidad logística de los propios consignatarios para retirar la carga al ritmo que es descargada de la nave”. Es por este motivo que se construyen sitios y bodegas dentro del puerto para solucionar la situación.

Según el Logistics Perfomance Index (LPI) elaborado por el Banco Mundial para 2007, Chile está en el lugar 32 a nivel internacional, en la mejor posición de América latina. Esto puede ser considerado bueno. El punto está en que si se consiguiera rebajar los costos logísticos locales, rubro en que el país está en el lugar 115, es muy factible que el LPI total mejorara en al menos 10 puntos.

Los agentes sectoriales recalcan que en una economía globalizada quienes pretendan ser exitosos en colocar sus productos en los mercados compradores deben, necesariamente, ser capaces de llegar hasta esos destinos en condiciones competitivas de precio, oportunidad y calidad de servicio.

Para García, si los mercados están lejos, como los que sirven los exportadores chilenos, “los costos y condiciones de transporte pueden ser una barrera infranqueable”.

Las estadísticas indican que el 90% del comercio exterior en toneladas y el 84% en dólares dependen de la vía marítima. Para la Cámara sectorial, esto implica, en otras palabras, que “la eficiencia de los fljos de transporte del 90% de nuestro comercio exterior está condicionada a que tengamos transporte marítimo, puertos y costos internos de transporte operando con efi ciencia y tarifas competitivas”.

 

 

Exportadores forestales
Más carga en los caminos

La competitividad de las actividades productivas entre las regiones del Maule y Los Lagos tiene una directa relación con incorporar nuevos estándares para la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria. Ello, por los altos volúmenes de carga ransportada, que superan los 100 millones de toneladas anuales y que muestran un alza constante.

Así lo grafican los antecedentes de la Corporación de la Madera, Corma. El sector forestal representa 46 millones de toneladas, las que llegarán a 72 millones el 2015.

Y como el transporte ferroviario hacia los puertos presenta serias defi ciencias en modernización, inversiones, mantención de vías y conectividad –como plantea el presidente regional de Corma Bío Bío, Jorge Serón–, la prioridad está en aumentar la carga de 45 a 60 toneladas para estar a la par de la competencia en exportaciones forestales. Canadá permite un peso bruto total en transporte de 62,5 toneladas; Australia, 62 tons.; Finlandia y Suecia, 60 tons.; y Brasil, 57 tons.

Jorge Serón enfatiza que “no podemos quedarnos atrás” y que por eso se propuso elevar el estándar de la Ruta 160 en la provincia de Arauco, cuya construcción está en proceso de adjudicación. Anticipa que las autoridades se comprometieron a realizar el estudio de factibilidad técnica y económica para medir el impacto de las 60 toneladas en la carretera. Después, Corma aspira a continuar con otras vías de relevancia.

 

El impacto inmboliliario

Pirque es un claro ejemplo del impacto de la accesibilidad en el valor de una vivienda. Pese a su entorno de innegable calidad natural, esta comuna registra precios muy por debajo de lo que sería esperable, dados los estándares del lugar y la calidad
de sus viviendas.

La falta de vías interiores adecuadas y de conexiones expeditas con las rutas de mayor alcance le pasa la cuenta a esta zona que, según los registros de la Asociación de Agentes de Desarrollo Inmobiliario, es la más castigada en materia de una buena solución de equipamiento básico. Todo –metros cuadrados construidos, calidad de materiales, servicios adicionales– queda en segundo lugar cuando los compradores evalúan sus opciones para desplazarse. “Pirque es tan bello, pero su precio lo dice todo…”, comenta el presidente de la asociación, Vicente Domínguez.

Esta es una excepción en la capital, porque la malla de metro y de autopistas listas o en construcción cubre el 90% de los municipios. Así, en teoría, la mayoría tendría el equipamiento que permite a sus habitantes desplazarse con normalidad.

Los inversionistas inmobiliarios destinan recursos para vías en cada proyecto, pero el “cuello de botella” aparece cuando ese camino debe conectarse a otros. Un factor que pesa en la solución es la cantidad de organismos con voz en el tema. La visión de Estado no existe, dice Domínguez: “lo que aprueba uno, no lo aprueba el otro, y no se ve la luz”.

Santiago crece a pasos agigantados por densificación más que por expansión. Un 75% de las viviendas que se venden son departamentos. Santiago, Providencia, Las Condes, Ñuñoa y, en menor medida, San Miguel y Recoleta son ejemplos del proceso. Pero hay otros focos de fuerte expansión inmobiliarias como La Florida, Peñalolén y Puente Alto. La avenida La Florida ya requiere ampliaciones y se planea que una concesión permita que la Ruta 78 Santiago-San Antonio conecte con ella por el Zanjón de La Aguada.