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Artículo correspondiente al número 274 (23 de abril a 7 de mayo de 2010)

 

Hace casi 20 años, se oyó hablar por primera vez de tarificación vial en nuestro país. En 1991, un proyecto de ley llegó al Congreso y seis años más tarde murió en el Senado. Mientras en el mundo la medida se ha convertido en una real alternativa para la descongestión, en Chile todavía solo se habla de estudios. Por Myriam Ruiz Silva.

 

Corría agosto de 1991 y Patricio Aylwin era el presidente, cuando se escuchó por primera vez la idea de legislar sobre tarifi - cación vial en el país. Por esa época apenas asomaba la idea del “pago por uso” en la vías, y surgían los primeros atisbos de concesiones de arterias públicas.

Pagar por ingresar al centro de la ciudad no parecía una locura. En Singapur el sistema había sido implementado en 1975 con mucho éxito y, con la idea de emular el logro, se envió al Parlamento un proyecto para establecer un cargo por el derecho al uso de las vías urbanas congestionadas. La idea era que los conductores tomaran conciencia de que la saturación también acarreaba costos.

Luego de casi tres años, y después de recibir muchas observaciones, la propuesta original fue modifi cada. En 1996, la Cámara aprobó el proyecto de ley y se lo envió al Senado, pero fue la propia comisión de Transportes y Telecomunicaciones la que rechazó la idea de legislar, y en 2002 el gobierno decidió retirar el proyecto.

Casi 20 años más tarde, el tema volvió a la agenda pública cuando el actual ministro de Transportes, Felipe Morandé, lo mencionó ante la prensa como una posibilidad entre las muchas medidas que el gobierno de Sebastián Piñera se ha abierto a estudiar para hacer frente a la congestión vehicular y como un apoyo en la lucha por disminuir los índices de contaminación ambiental en Santiago.

Opinan los expertos

Pero, ¿cuál sería la ventaja de implementar esta medida en nuestro país? Algunos estudios internacionales la relacionan con efectos en la congestión, en los niveles de tráfi co, en la seguridad vial, en el uso del transporte público, en el medio ambiente y en la actividad comercial.

En Chile, también se han analizado sus eventuales efectos y las opiniones están divididas.

Para Bettina Horst, de Libertad y Desarrollo, el tema ha dado efi cientes resultados en materia de congestión, “por lo que estamos a favor de que se aplique”. En su opinión, es una herramienta adecuada a la realidad del país y cada vez más fácil de poner en práctica gracias a la tecnología actual, por lo que no ve razones para no avanzar.

Este centro de estudios comparó en noviembre de 2009 las medidas de restricción vehicular y tarificación vial para solucionar a la aglomeración vehicular. Según sus conclusiones, la tarificación –“mecanismo por el cual pagan el costo de la congestión quienes efectivamente la provocan, y no toda la sociedad”– ha entregado buenos resultados a nivel mundial. “Se requiere voluntad política para volver a poner este proyecto en discusión y corregir las actuales distorsiones al sistema tributario asociado al transporte”.

Por su parte, el ingeniero civil de industrias Louis de Grange, experto en planifi cación de sistemas de transporte urbano, cree que es muy difícil que se apruebe la tarifi cación vial, debido a su impopularidad política. De todas formas, opina que es necesario disponer de un proyecto, previendo lo que podría ocurrir en Santiago en algunos años, cuando la congestión se torne inmanejable. “Es importante preocuparse de cada detalle. No puede pasar lo mismo que con el Transantiago: el diseño y la fiscalización no son temas menores”. Una de sus ideas es que para el éxito de la medida es imprescindible fortalecer la red de Metro, “porque los automovilistas se bajan de sus coches para subirse al Metro y no a los buses”, explica.

El especialista fue uno de los investigadores –junto a Rodrigo Troncoso y Felipe González– que 2009 participaron en el estudio Evaluación empírica del impacto de tres políticas de transporte urbano sobre el uso de transporte público. Usando datos recogidos en más de 40 ciudades del mundo, se evaluó el impacto de tres políticas; entre ellas, la regulación del uso del automóvil, que incluía la tarifi cación vial. Así, se descubrió que un aumento de un 10% de la red de Metro genera en promedio una reducción superior al 2% en el empleo del auto.

El modelo de Londres

Hasta ahora, el ejemplo de Londres ha sido clave en todos los análisis realizados en Chile. Desde abril de 2003, el cargo de congestión se aplica por ingresar en vehículo a ciertos sectores del centro de la capital inglesa. De acuerdo a como lo explica en su web London for Transportation (el símil británico de nuestro Transantiago), el sistema opera entre las 7 y las 18 horas, de lunes a viernes, y tiene un costo de 8 libras (unos 6.332 pesos) por manejar en algunas áreas del centro de Londres. Aunque los residentes del mismo tienen un 90% de descuento en la tarifa, sólo están exentos de pago motos, bicicletas, taxis con licencia londinense, vehículos de emergencia, móviles de personas minusválidas y motorizados con nueve o más asientos.

Según datos ofi ciales, durante el primer día de aplicación de la medida ingresaron 190 mil vehículos a la zona de pago, lo que implicó una baja del 25% en los niveles normales de tráfi co. En octubre de 2003, Transportation for London publicó un reporte de los primeros 6 meses de tarifi cación y la principal conclusión fue que el promedio de vehículos ingresando a la zona del centro fue de 60.000 menos que el año anterior. Entre un 50% y un 60% de esta reducción fue atribuida a quienes se cambiaron al transporte público; entre 20% y30%, a quienes evitaron los viajes a la zona tarifi cada; 15% a 25%, a los que comenzaron a compartir el auto y el resto, a quienes simplemente redujeron su número de viajes, los realizaron fuera de las horas de cobro o aumentaron el uso de motos y bicicletas.

La experiencia fue exitosa a todas luces: a un año de aplicada esta medida, el tráfico total de ingreso a la zona tarifi cada se redujo en 18% y la congestión bajó en 30%. Los ingleses vieron tal éxito en este recurso que la zona tarifi cada se amplió en 2007 hacia el poniente de la ciudad, luego de un proceso de consulta ciudadana.

Persisten las dudas

De todas formas, los entendidos opinan que no es conveniente sobreestimar los benefi cios de la tarifi cación. Louis de Grange cree que es interesante el caso de Londres donde, luego de la aplicación de la medida, se han reducido los fl ujos, “pero gracias al importante apoyo de la red de Metro”.

El senador Jovino Novoa, presidente desde 2004 de la comisión de Transportes, está absolutamente convencido de que no es viable instalar la tarifi cación vial en Chile “mientras no esté funcionando un buen sistema de transporte público”. Enfatiza que no se puede evaluar un proyecto de este tipo por sí solo, sino únicamente como una medida que se complementa con otras que apunten en la misma dirección.

Una opinión similar tiene Louis de Grange: “mi impresión es que la tarifi - cación vial en Santiago no tiene posibilidades de éxito si no se complementa con una mucho mejor red de Metro. Debiera ser una medida posterior a la mejora del transporte público”.

Por su parte, Bettina Horst, de Libertad y Desarrollo, dice que no existen estimaciones del costo que podría implicar instalar en Chile este sistema de cobro, ya que dependerá de lo que fi nalmente se haga, cómo y dónde: “lo importante es tomar conciencia de que hay costos asociados y ellos deben ser analizados y cuantifi cados antes de la implementación del sistema de tarifi cación”, previene.

La investigadora también anticipa que, aunque los chilenos se han acostumbrado a pagar por las vías que utilizan (como ha ocurrido con las carreteras), el verdadero confl icto podría darse en la discusión de si es legítimo pagar por transitar por donde siempre ha sido gratis hacerlo. “La gente tendría que empezar a pagar por infraestructura que ya existe, algo que antes tenía gratis. Si es mal manejado, esto podría ser muy impopular, y el miedo a ser mal implementado seguramente tiene como consecuencia el que hasta ahora no se haya concretado”.
Qué ocurre en el mundo

Además de Inglaterra, varios otros países se han atrevido a implementar y discutir en serio la alternativa de la tarifi cación vial. Estas son sus experiencias.

SINGAPUR. Fue la primera ciudad en aplicarla, en 1975. El sistema nació con la idea de restringir la propiedad de los vehículos, que incluía altos impuestos de aduana para la internación de automóviles, un gravamen al lujo y otro a la bencina (que es de 50% de su precio fi nal de venta). En paralelo, el gobierno ha invertido fuertemente en transporte público y en un sistema de estacionamientos que se complementa con buses de acercamiento. Como resultado, aunque tiene uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, poco menos del 30% de los habitantes de Singapur es dueño de un automóvil. La fórmula sólo se implementó después de un año de discusiones públicas y se perfeccionó en 1998, de acuerdo a las sugerencias de la población.

ROMA. El verdadero caos vehicular que dominaba las calles entre los 70 y los 80 provocó la imposición de restricciones al acceso de los vehículos al centro de la ciudad durante el día. Las áreas limitadas se denominan zona a traffi co limitato (ZTL) y recientemente se sumaron restricciones nocturnas en algunos otros sectores de la capital italiana. Un cargo similar se aplica en Milán.

NUEVA YORK. Una propuesta de tarifi cación vial se instaló en 2008, pero fi nalmente las autoridades locales decidieron no votarla. Esta medida estaba incluida en el plan NYC 2030: a greener, greater New York, del alcalde Michael Bloomberg. SAN

FRANCISCO. Es la ciudad que ha incorporado más recientemente una propuesta de este tipo. Hoy los estudios para su implementación se encuentran en la etapa fi nal, con la idea de aplicarla en las zonas más congestionadas y de reducir las emisiones contaminantes. Los recursos que se recauden, de aprobarse la medida, irían en benefi cio de nueva infraestructura para la circulación de peatones y bicicletas, convirtiendo de paso a San Francisco en la primera ciudad de Estados Unidos que aplicaría la medida.

NORUEGA. Varias ciudades de esta nación nórdica han implementado la tarifi cación para ingresar a sus áreas céntricas, con el fi n de invertir esos recursos en transporte público. El denominado AutoPASS es un sistema de peaje electrónico que permite el ingreso al centro de varias urbes. En Oslo, el acceso al centro cuesta de 25 NOK (unos 2.188 pesos) en uno de los 19 puntos de entrada y desde febrero de 2008 se utiliza un sistema similar al TAG chileno. Respecto al número de viajes durante los períodos de tarifi cación, dentro del anillo de ingreso al centro de Oslo éstos se redujeron un 8%.

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