Reportajes y Entrevistas
Santiago Subterra

Artículo correspondiente al número 256 (10 al 23 de julio de 2009)

 

El circulo se estrecha. En la capital no hay muchos espacios para seguir creciendo y, como consecuencia, el subsuelo “emerge” como una alternativa para construir ciudad. Hoteles, oficinas y centros comerciales bajo tierra son una tendencia que se afirma en Europa y Norteamérica, mientras que en Chile ya da que hablar. Capital converso en forma exclusiva con los autores de una jugada propuesta urbana para colonizar el subsuelo de la ciudad. Por Paula Vargas M.

Kilómetros de autopistas, extensas líneas de Metro y una creciente red de estacionamientos se yerguen como la única opción de desarrollo urbano bajo tierra. Eso, a primera vista, porque también hay un Santiago desconocido. Catacumbas, túneles que conectan antiguos conventos con iglesias, capillas y unos cuantos sótanos y construcciones a medio hacer, incluyendo anfiteatros y hasta una maternidad. Es que sólo en el casco histórico de Santiago hay más de 838 predios con uno o más subterráneos con los usos más diversos e insospechados.

Por cierto, nada ni remotamente comparable a lo que existe en Montreal o Toronto, famosas ciudades canadienses donde sus habitantes recorren kilómetros de galerías subterráneas, llenas de centros comerciales, hoteles, oficinas y hasta universidades. Claro que ese desarrollo se debe a la crudeza del clima, que los obligó hace décadas a buscar refugio bajo tierra (ver recuadro), pero igual sirve para ilustrar las oportunidades que –de acuerdo a arquitectos y urbanistas– duermen bajo nuestros pies, literalmente.

¿Por qué invertir bajo el asfalto? En nuestro caso, nada menos que por la cada vez más apremiante escasez de suelo. Cómo no, si estudios encargados por el ministerio de la Vivienda advierten que en los próximos cinco años prácticamente no existirán paños disponibles en la capital. Ocurre que el ritmo de crecimiento que tomó la ciudad en los últimos años –con un consumo promedio de mil hectáreas anuales– redujo considerablemente las posibilidades de continuar la expansión en superficie.

Por eso es que la explotación del subsuelo ronda hace rato por las cabezas de urbanistas y académicos. Varios seminarios y la reciente presentación del libro Santiago Sub-terra dan cuenta de ello. Para un buen grupo de expertos existe una posibilidad de desarrollo bajo el suelo de algunos polos de la capital. El gran pero está en la nula legislación que existe y el desconocimiento de su potencial. De ahí la misión de evangelizar en esta materia para provocar esa revolución subterránea, que –por cierto– ya se ha instalado en varios países de Norteamérica, Europa y Asia, donde no quedó otra opción que echar mano del subsuelo para seguir creciendo.

Uno de los que se han tomado en serio esta tarea es Francisco Schmidt, académico del Centro de Investigaciones Territoriales y Urbanas de la Universidad Andrés Bello y uno de los autores del libro. En su opinión, la apuesta por el subsuelo es una realidad que más temprano que tarde se va a destapar. Advierte, eso sí, que en principio esto sólo es posible de implementar en las áreas centrales de la metrópolis. “El centro sigue siendo el gran valor de la ciudad, particularmente en el caso de Santiago, que no tiene para dónde crecer; ahí entonces vemos que la lógica de mercado, la racionalidad económica y, por último, el sentido común, nos indican que hay que aprovechar un recurso que está disponible y que es factible de utilizar”, asegura.

Más aún cuando bajo tierra existe una infraestructura a la que convergen líneas de Metro y carreteras que garantizarían el flujo adecuado para construir y desarrollar espacios culturales y comerciales rentables. A juicio de los expertos, esas son las condiciones mínimas a la hora de evaluar un proyecto de cualquier tipo bajo suelo y aminorar los riesgos. “Un desarrollo urbano de este tipo sólo tiene posibilidades en el centro, donde existen flujo y ubicación que permitan captar esa demanda y para que no se formen mausoleos, como alguna vez fueron las antiguas galerías de la estación Escuela Militar”, señala el conocido arquitecto urbanista Iván Poduje.

De la misma opinión es Marcial Echenique, quien enfatiza que las mayores posibilidades de desarrollo bajo la tierra están ligadas a la construcción de obras de infraestructura como autopistas, estacionamientos y líneas de Metro, que de todas maneras son una solución a la contaminación ambiental y acústica que se vive en la superficie.

 

 

¿Cómo crecer?

 

Claro que no se trata de migrar al subsuelo porque sí. Tal como señalan Poduje y Schmidt, existen lugares más adecuados que otros para un desarrollo de este tipo. En principio, en el centro de Santiago la gran cantidad de subterráneos que existe en el casco histórico y en el cuadrante que contiene a los edificios públicos permite pensar en crear túneles que los conecten entre sí y con el Metro. De hecho, el arquitecto de la Universidad Católica y coautor de Santiago Sub-terra, Tomás Folch mostró a Capital un inédito catastro de edificios públicos que cuentan con esta infraestructura y sus posibilidades de conexión (ver diagrama).

“En el centro existe una cantidad de edificios y actividades que bien podrían conectarse bajo tierra con proyectos comerciales interesantes y que permiten un flujo similar al que tienen las galerías de la superficie… esto no es ninguna novedad en países de Europa y tampoco requeriría de grandes inversiones, porque la infraestructura existe, sólo habría que hacer los túneles”, advierte.
Folch añade que existen espacios subterráneos subutilizados, como es el caso de las estaciones de Metro Cal y Canto y Universidad de Chile, donde las galerías comerciales y áreas culturales, a pesar de todo el flujo que se congrega, no aprovechan todo el potencial; o el mismo Instituto Nacional, que nunca terminó de construir su anfiteatro bajo tierra.

Potencial que sí visualizó Marcello Corbo, director de Urban Development, quien puso todas sus fichas en un diseño que revivió los antiguos locales de la estación de Metro Escuela Militar, hoy conocido como Subcentro Las Condes, uno de los casos emblemáticos en esto de hacer ciudad bajo tierra. “Rediseñamos y redujimos los accesos, desenterramos las entradas a la galerías, le dimos continuidad con la superficie y mejoramos las conexiones con el Metro… Hoy estamos muy contentos con los resultados, y con un porcentaje de ocupación que supera el 80%, lo que va dentro de nuestros planes, incluso pese a la crisis”, explica.

Asunto que no es menor, considerando la inversión de este centro, que contempló un desembolso de más de cinco millones de dólares, para un proyecto concesionado por 35 años. Hacer esta obra fue una tarea titánica. Movilizar a organismos públicos y privados tuvo sus complicaciones. De nuevo, el dilema eterno de las construcciones en Chile al tratar de coordinar acciones con diversos estamentos (ministerio de Obras Públicas, la municipalidad correspondiente, el Serviu, Metro) y para qué hablar de los servicios básicos, donde se tuvo que luchar contra los equívocos mapas de ductos de agua, luz y fibra óptica.

Es que, tal como nos cuenta Tomás Folch, ese es uno de los principales inconvenientes a la hora de pensar la ciudad hacia abajo. “Lo primero que hay que hacer en Santiago para poder construir galerías y conexiones subterráneas es un catastro de lo que existe bajo tierra, dónde están los ductos, alcantarillas, fibras, etc. Ni siquiera las empresas que proveen estos servicios lo tienen claro, y es que mucha de esta infraestructura tiene décadas y los registros que quedan son pocos y a veces inexactos”, advierte.
De hecho, cuenta que fueron precisamente esos motivos los que impidieron que el Centro Cultural La Moneda se conectara directamente con la estación de Metro ubicada a la misma altura.

 

 

Las barreras legales

 

Aunque la maraña de cables y ductos es un asunto complejo, lo más engorroso de construir bajo tierra tiene que ver, más bien, con asuntos legales. Por ejemplo, Marcello Corbo, para levantar el proyecto del Subcentro, acudió a la figura de las concesiones –al igual que varios de los estacionamientos subterráneos que hoy proliferan en diferentes puntos de la capital–. El Banco Santander, en cambio, tuvo que apegarse a la servidumbre de paso para construir el túnel subterráneo que conecta a sus edificios en la calle Bandera. En fin, la lista de resquicios no es corta.

Es que en Chile la legislación no permite la división del terreno bajo el suelo; mucho menos, para la explotación comercial. “La ley indica que el propietario del predio los es hacia el cielo y el subsuelo, y para modificar esto la única posibilidad es cambiar la legislación o, en su defecto, buscar alguna figura legal, como es el caso de las concesiones –que son permisos temporales– para explotar comercialmente el subsuelo, tal como lo han hecho las concesionarias de carreteras, algunos comercios y estacionamientos”, anota el abogado y magíster en Derecho Urbanístico, Robert Gillmore.

El experto agrega que, al no existir una ley que permita la división del subsuelo, se desincentivan las inversiones para construir bajo tierra. “En ese sentido, hay mucho que avanzar para que privados puedan hacer uso y explotar el subsuelo comercialmente, pero sobre este tema ni siquiera hay un atisbo de cambio. Actualmente no existe, al menos en el parlamento, ninguna iniciativa legal para modificar esta materia”, comenta.

Las limitaciones que esta situación genera no son pocas. Metro, por ejemplo, para poder construir sus túneles y estaciones, tiene que expropiar terrenos y -aunque sólo ocupa el subsuelo– la superficie no puede enajenarla, lo que ha llevado a la empresa estatal a buscar alternativas para de alguna manera rentabilizar esos terrenos, las que tienen que ver con contratos de arriendos para actividades compatibles con su negocio.

Ampliar

Pero las soluciones que los expertos urbanistas divisan en sub terra son de gran escala si hubiese una ley más flexible. “Los grandes problemas de estacionamientos que tienen supermercados y clínicas podrían superarse si existiese la posibilidad de adquirir subsuelo aledaño a sus construcciones. Por ejemplo, que la Clínica Alemana pudiese comprar el subsuelo del Estadio Manquehue; pero eso, sin un cambio en la ley, es imposible”, enfatiza Gillmore.

A la fecha son varios los países que han avanzado en esta materia. El último que se sumó a este boom fue España –eso sí, con gran rezago frente a sus pares–, país que el año pasado introdujo cambios a la Ley del Suelo, respondiendo a la creciente predisposición de varias de sus ciudades para crecer bajo el asfalto, regulando por primera vez el uso del subsuelo para su división, arriendo y gestión. “Una tendencia imparable”, según algunos.

Aunque los cambios en la regulación son una prioridad a la hora de colonizar el subsuelo, Schmidt también advierte que falta más arrojo por parte de los privados, quienes en el último tiempo sólo se han centrado en el desarrollo de estacionamientos subterráneos, en los que este año se invertirá casi 70 millones de dólares para su construcción, y no han impulsado iniciativas de otra índole que de alguna manera promuevan los cambios legales necesarios para pensar en una nueva escala de desarrollo urbano.

 

 

 

Viaje al centro de la Tierra

Transitar en la superficie con treinta grados bajo cero no es ninguna gracia. Esa fue la razón que llevó a las autoridades de Montreal, hace más de tres décadas, a construir una ciudad bajo la tierra. En total, hoy son 33 kilómetros los que se pueden recorrer en paralelo, con centros comerciales, hoteles, oficinas, teatros, universidades y accesos directos a edificios de departamentos. Todos, conectados a la extensa red de metro de la ciudad. De ahí en adelante las ciudades con grandes infraestructuras subterráneas se han multiplicado –hoy son más de cien– y, según la asociación mundial de túneles y obras subterráneas (ojo, hasta una asociación existe), en la próxima década se construirán cerca de 6 mil kilómetros de túneles en el mundo. En todo caso, las razones que hoy impulsan a las grandes ciudades a crecer bajo tierra tienen relación con la escasez de suelo y gran concentración de población en centros urbanos. Un ejemplo patente de ello es Beijing, que vio amenazado su desarrollo por la alta migración rural, lo que obligó al gobierno chino a planificar la construcción de una ciudad subterránea de unos 90 millones de metros cuadrados, antes de 2020. Todo ello, aprovechando un enorme búnker construido durante la Guerra Fría, con capacidad para albergar a casi la mitad de la población capitalina de por entonces. La autoridad china lo tiene todo pensado: escogió más de 17 áreas para desarrollar este proyecto y planificó el uso del subsuelo de tal forma de dejar un 30% para estacionamientos, otro 30% para red de carreteras y el restante 40% para fines culturales y comerciales. En el último tiempo, otra de las ciudades que se ha unido a este boom es Madrid. La capital española ha destinado más de 8.000 millones de euros para duplicar su red de metro –la tercera más grande del mundo- y otros 4.000 millones de euros al soterramiento de carreteras, entre ellos, uno de sus mayores anillos de circunvalación.

 

 

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