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Reportajes y Entrevistas
Demoras millonarias
Artículo correspondiente al número 234 (8 al 21 de agosto de 2008)
Retrasos en expropiaciones, falta de obras complementarias y rutas que operan en "marcha blanca" y con menos ingresos de lo estimado son algunos problemas que enfrentan obras de infraestructura adjudicadas a privado. El MOP desdramatiza el tema. Por Elena Martínez C. Fotos, Verónica Ortiz.
Avanzar en las faenas de una carretera resguardados por la policía para prevenir agresiones no es la situación ideal, pero es la realidad que enfrentan los trabajadores que, a ritmo vertiginoso, intentan terminar la losa superior del futuro túnel del Acceso Sur a Santiago.
En las cercanías –y momentáneamente más tranquilos por el compromiso del Ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, de comprar sus casas–, los pobladores que exigen ser expropiados observan el avance de los trabajos, que se concentran en 500 metros de 7 kilómetros pendientes.
Es la tregua de una historia intensa, marcada por desacuerdos y que por momentos pareció llegar a un interminable punto muerto. Adjudicado hace 10 años, el Acceso Sur es uno de los proyectos que han tenido los mayores problemas, originados éstos en la dilación para concretar las expropiaciones establecidas por contrato y que son responsabilidad del ministerio de Obras Públicas, MOP, según la ley. Debía estar terminado hace cinco años, precisa Herman Chadwick, presidente de la Asociación de Concesionarios de Infraestructura, Copsa.
Los representantes del consorcio a cargo de la concesión –que en abril empezó a funcionar inconclusa, con 39 de los 46 kilómetros totales– tienen un solo foco de interés: que el proyecto pueda ser terminado.
Cual “espada de Damocles”, están las garantías presentadas por los accionistas al solicitar el financiamiento, las que no se liberan hasta que el acceso –que forma parte de la concesión de la Autopista del Maipo o Ruta 5, entre Santiago y Talca– esté listo.
En el intertanto, el Acceso Sur funciona captando el 25% del flujo esperado según el diseño original y que considera una conexión directa con Américo Vespucio Sur. El conflictivo tramo 5, en La Granja –y donde se reiniciaron las faenas– implica que los autos llegan únicamente hasta las calles Eyzaguirre y Tocornal, en Puente Alto, en lo que es un serio revés para las estimaciones que fundamentaron la presentación de la oferta por parte de los privados.
El negocio está equilibrado hasta ahora porque la Autopista del Maipo “subsidia” de cierta forma al Acceso Sur. En la Ruta 5 el peaje en el troncal es de 1.800 pesos. En el Acceso Sur, la tarifa es de 500 pesos. La estimación original para este último era de 10 mil vehículos/día. Con las actuales condiciones, el flujo no supera las 2.500 pasadas diarias, que representan unos 35 millones de pesos mensuales. Una cuarta lo que se debería recaudar. Faltan 105 millones de pesos al mes por dos años, en total 2.500 millones de pesos, unas 125 mil UF, los que hasta ahora son asumidos íntegramente por la concesionaria, de acuerdo a los datos recopilados. El escenario no es dramático en términos de impacto financiero porque en la concesión completa de la Autopista del Maipo la recaudación por dos años asciende a los 4 millones 400 mil UF; es decir, unos 180 millones de dólares. Así, pese a la “mochila” que supone el acceso funcionando a media máquina, aún continúa siendo manejable.
Y, lo más importante: hoy existe la esperanza de que, tras tanto tiempo de dificultades, la obra podrá quedar concluida, aplacadas las manifestaciones con que los vecinos impedían los trabajos.
El aplazamiento acumulado implica, aparte de las lógicas molestias, costos millonarios. Y no sólo para los privados. Ya el ministerio pagó ¡68 millones de dólares! hace unos meses a la concesionaria por el retraso correspondiente a los años 2001-2004, según fuentes calificadas. Resta la compensación por estos últimos años hasta 2009, fecha en que estaría terminado todo el recorrido.
Análisis sectoriales plantean que tener lista la ruta a octubre del año próximo es imposible, porque ese plazo no contempla todas las adecuaciones posteriores una vez que se termine la obra gruesa o mayor, y que incluyen cubiertas, sistemas de ventilación y contra incendios, pavimentaciones y medidores de gases, entre otros equipamientos. Sobre el monto de compensación por los últimos 4 años, se nos explicó, se trataría de una cifra relevante, más la actualización de precios de materiales, como el acero.
Un túnel con indemnización
El caso del Acceso Sur es la cara complicada de un sistema que todos sus protagonistas califican como exitoso y que logró cambiar radicalmente la infraestructura del país. Según Copsa, las dilaciones en entregar los terrenos que requieren los proyectos son el “trago amargo” para los empresarios que vieron y ven en las licitaciones la oportunidad de una inversión rentable.
“Como todo negocio nuevo, concesiones era un negocio en el que no había experiencia pero sí muchas ganas de que resultara –plantea Chadwick–. Por lo tanto, hubo errores en los comienzos y uno de los importantes radicó muchas veces en los tiempos en que se demoraban en realizar las expropiaciones”.
Pocos saben que toda empresa exige tener un 80% de las confiscaciones requeridas para empezar a construir. De no contar con esos terrenos, hay problemas para los consorcios en la obtención del financiamiento, ya que los contratos fijan a la expropiación como requisito.
Algunos concesionarios evitan hablar respecto del asunto, pero cuestionan lejos de las grabadoras procedimientos que, a estas alturas, creen, ya deberían estar normados y funcionar con rapidez. Mencionan, por ejemplo, el caso del túnel San Cristóbal, que entró a operar parcialmente. Esta vez no hubo demora en las expropiaciones, sino en la ejecución de las obras complementarias.
Las críticas a demoras que podían evitarse, generadas en particular en la anterior gestión de Obras Públicas, y que hoy repercuten, son fuertes en el sector privado. Se necesitan dos puentes sobre el río Mapocho, además de conexiones viales en las zonas de Lo Saldes y donde se emplazará la torre Titanium. Todo ello, se nos explicó, debería haberse empezado junto con el túnel, de modo de poner en funciones un proyecto coherente e integral.
En la práctica, el túnel comenzó a prestar servicio en un solo sentido, con las consiguientes pérdidas para sus administradores y también para el fisco, que debe compensar los flujos no cumplidos según las bases de la concesión.
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