Reportajes y Entrevistas
Adicto al peligro

Artículo correspondiente al número 218 (30 de nov al 13 de dic 2007)

Hablemos del Transantiago. Pero no de sus platas o entuertos políticos. Hablemos de su gestión y del desafío que representa para un hombre: René Cortázar. Respetado por sus pares, este ingeniero comercial cambió directorios y asesorías por un plan de transporte que agonizaba. Una movida incomprendida por muchos y que lo tiene ahora al límite del plazo fatal que él mismo comprometió: diciembre. Por Guillermo Turner.

 

Transantiago servirá para mucho. Será ese sello incómodo que acompañará cualquier biografía o recuento histórico que se escriba sobre la gestión de Bachelet. Será el suministro ideal para bromas y rumores. Y será, de seguro, material recurrente para estudios de economistas, ingenieros, sociólogos, cientistas políticos y periodistas.

Ni siquiera nos sorprenderemos si algún profesor de Harvard lo usa como caso de análisis, ya sea en el ámbito de las políticas públicas o en la búsqueda de experiencias útiles para el mundo empresarial. Porque arreglar un entuerto como éste merece un doctorado en gestión, motivación del recurso humano, control de crisis, negociación con proveedores, desarrollo tecnológico y manejo comunicacional.

Quizá ese desafío haya impulsado a un hombre a aventurarse en lo que otros podrían considerar un castigo: René Cortázar, ingeniero comercial de la Universidad Católica y doctor en Economía del prestigioso MIT. Con sus 55 años, el ex ministro del Trabajo en los tiempos de Aylwin y ex director ejecutivo de Televisión Nacional, pasaba sus días entre asesorías y directorios (D&S, Entel, CorpBanca y AES Gener), además de una activa participación en Icare, cuando un llamado telefónico lo devolvió de lleno al ruedo público.

 

Era el viernes 23 de marzo y, tras un breve sondeo sobre su disposición a colaborar con el gobierno, lo citaron para reunirse al día siguiente con la presidenta Bachelet. Ella le ofreció lo impensado: hacerse cargo de la mayor crisis que enfrentaba el Ejecutivo y, por qué no decirlo, la Concertación en su conjunto. Dicen que no tardó ni 15 segundos en aceptar el Ministerio. “Tiene que ver con eso que llaman vocación”, reconoce Cortázar.

 

El asunto es que ahora convive entre operadores de buses, negociaciones que aún no concluyen con el Administrador Financiero (el conocido AFT que conforman los bancos), revisión de mallas de recorridos e interminables viajes a Valparaíso para negociar platas y acuerdos políticos. Todo porque al sistema le urge una cirugía mayor y porque el mismo ministro se puso un plazo fatal: tener un sistema “normalizado” en diciembre.

 

La fecha límite

 

“A Cortázar se le viene diciembre”, dice un operador del Transantiago recordando al botero que amenaza con la llegada de marzo en el comercial del Banco Santander. Y no se requieren atributos adivinos para sospechar que más de alguien le pedirá al ministro que renuncie.

“Ha conseguido mejoras y cambios de gran relevancia, pero el desafío es que los logre vender ante la opinión pública”, señala un directivo de uno de los socios del AFT, sin disimular –en todo caso- su interés porque Cortázar continúe al mando de la cartera de Transportes.

 

Lo mismo se percibe entre buena parte de los operadores de buses, a pesar de que fue el mismo Cortázar quien modificó los estupendos contratos que tenían con el fisco y que les permitían ganar un ingreso mínimo independiente de los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.

 

Romper con lo que se conoció como la causa básica de este engendro, constituye quizás el mayor logro anotado por el ministro desde su asunción al cargo dos días después de conversar con la presidenta. “Varios parlamentarios me dijeron que sería imposible renegociar los contratos y que, incluso, si los operadores llegaban a aceptarlo, el banco financista lo rechazaría. Pues bien, ahora estamos llevando a cabo la segunda reforma de contratos que modificará los recorridos”, explica Cortázar.

 

La sustentabilidad del negocio en el largo plazo resultó más relevante para los operadores que sus ganancias inmediatas garantizadas, aunque a algunos todavía les duele: “Nos cambiamos de ingresos fijos a ingresos variables, pero mantuvimos los costos fijos, como el sueldo de los choferes y el costo de los créditos bancarios”, reclama un representante del sistema.

 

No es el único avance que le asignan a Cortázar. Otros cambios afloran con distinto grado de desarrollo: determinar de una vez por todas la flota de buses a operar (6.400 unidades que están a punto de convertirse en realidad), modificar la malla de recorridos (ampliando rutas de alimentadores para disminuir los transbordos), desarrollar la infraestructura (básicamente construcción de paraderos y -tarea pendiente- las vías exclusivas para elevar la velocidad de transporte) y regularizar el flujo de buses (para lo cual se necesita un eficiente sistema de gestión de flota, del cual Cortázar pretende implementar una primera versión light).

 

Pero nada de ello es garantía de éxito. El mismo día en que se escribió este reportaje, una encuesta de la Universidad Diego Portales indicó que la población califica con nota 3,2 a la capacidad del gobierno para solucionar los problemas de transporte público.

 

Y aunque los estudios muestren disminuciones en los tiempos de espera y viaje, la popularidad del sistema está lejos de crecer. “En diciembre jugarán su rol las percepciones y la realidad”, sentencia Cortázar.

 

¿Fue un error estratégico fijar una fecha límite? Para responder la pregunta el ministro retrocede a la fecha de su nombramiento: “Estábamos en el medio de la tormenta, con paralizaciones en el servicio del Metro, protestas callejeras y un conjunto de ideas variopintas dando vueltas para enfrentar la crisis. Yo debía dar una señal clara de que sabía para dónde ir y que nos fijábamos un plazo para ordenar la orquesta”. Entonces, Cortázar planteó lo de diciembre. Luego un periodista le preguntó qué ocurriría si el sistema de transportes no estaba normalizado para ese mes: “Renuncio”, contestó.

 

Trabajo de relojero

 

Consciente de la dificultad que implica cumplir con las expectativas de los usuarios (construidas tras las grandilocuentes campañas publicitarias que promocionaron el Transantiago a fines del gobierno de Lagos) y cambiar la percepción ciudadana, Cortázar se abocó inmediatamente a la tarea de definir lo que se entendería por ese ambiguo concepto de “normalizado”.

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