Reportajes y Entrevistas
Adicto al peligro

Artículo correspondiente al número 218 (30 de nov al 13 de dic 2007)

Los objetivos se concentraron en dos elementos clave: tiempos de espera y tiempos de viaje. Y como la información no abundaba ni las evaluaciones internas resultan lo suficientemente confiables, contrató a la Universidad Católica para que mida, cronometre y establezca indicadores objetivos. La entidad mantiene un programa de control en 44 paraderos clave y los resultados son destacados por el Ministerio: “Si en junio una de cada cinco personas tenía que esperar más de 10 minutos para tomar un bus en un paradero, hoy una de cada diez personas tiene que esperar durante ese mismo lapso”, dice en su sitio web. Realidad versus percepciones, sumado a muchos problemas que se mantienen (como la cobertura del servicio los fines de semana) y a un elemento al que las autoridades asignan una alta cuota de responsabilidad: la mala prensa.

 

Entrevistas en prensa, radio y televisión, reuniones en off the record con periodistas y editores y el máximo aprovechamiento de cualquier oportunidad comunicacional para hablar de avances y no de retrocesos, dificultades financieras o peleas políticas, forman parte del Plan Cortázar en lo que a comunicación de los cambios se refiere.

 

Pero esa es la parte más visible de un proceso que ha debido incluir también a los públicos internos del sistema (como son los mismos operadores y los funcionarios del Ministerio).

 

“Había que generar un cuento común, un relato atractivo, porque al interior del Ministerio los ánimos estaban por el suelo”, cuenta Cortázar y se explaya en los cuatro puntos de su estrategia interna: “Primero, un relato; segundo, una nueva disciplina interna, con criterios de evaluación centrados en lo que vendría y no en el pasado; tercero, un foco claro hacia donde avanzar y, cuarto, tener una pasión”. “En el caso de TVN, el cuento y la pasión consistían en la meta del pluralismo, llegar a ser líderes cuando el canal nunca lo había sido”, explica.

Mantuvo a la gente (“cuando se está en el medio de la batalla lo último que se debe hacer es cambiar al cuerpo de oficiales”), lo que le ha valido más de una crítica. El propio presidente de la Comisión Investigadora del Transantiago, el diputado Patricio Hales, le reprochó por no haber sancionado a ningún funcionario. Pero sumó nuevos asesores (“tras confirmar a los oficiales, lo que viene es apoyarlos con oficiales frescos”). Equipo antiguo, con batallas perdidas, y equipo nuevo, conformaron el alto mando del ministro, aunque algunas figuras de los primeros meses –como el subsecretario Danilo Núñez- perdieron figuración.

 

Convencer que el gobierno haría lo posible por viabilizar el sistema de transportes y dejar en claro que ese proceso no se haría manteniendo intactos los contratos, fue también la tarea a la cual Cortázar se abocó con los operadores de buses.

 

Después de meses de reuniones, el ministro considera que se han generado confianzas entre las partes, que los operadores apuestan a que el modelo puede funcionar (lo que quedaría demostrado en la competencia por las próximas licitaciones), que los cambios en los contratos favorecen a los más eficientes y, por último, que ningún actor resultó lo suficientemente poderoso como para mantenerse inflexible frente a las modificaciones. “No fue el Dilema del prisionero”, dice recordando el conocido problema de teoría de juegos, según el cual cada actor trata de aumentar al máximo su ventaja sin importarle el resultado del otro, llegando a traicionarse a pesar de que ambos jugadores obtendrían un resultado mejor si colaborasen.

 

A la fecha, los troncales 1, 2 y 4 operan con una flota ciento por ciento de buses nuevos. El polémico troncal 5 de Manuel Navarrete tuvo que renovar máquinas para conseguir una extensión de la concesión (para lo cual contó con el respaldo de Kaufmann- Mercedes) y el troncal 3 se licita este mes y todo indica que podría terminar en manos de la multinacional gala Veolia, que a la fecha tiene el alimentador de la zona Oriente.

 

Falta que los buses marchen más rápido, para lo cual se requiere tecnología de manejo de flota e infraestructura vial. Y siempre con la meta de diciembre en mente, para mediados de ese mes se anticipa la puesta en marcha de una prueba top, con un troncal avanzando por vía exclusiva desde el paradero 25 de la Gran Avenida hasta la Alameda, lo que podría elevar su velocidad de 14 a 24 kilómetros por hora. Los operadores dicen que, con ese logro, se convierten para los pasajeros en una alternativa atractiva frente al Metro y eso los motiva, porque les interesa tener más pasajeros tanto como disminuir la evasión y conseguir un uso eficiente de sus respectivas flotas.

 

En este último punto es donde cobra relevancia el AFT y su controvertido proveedor: Sonda. Los anuncios a la fecha dicen relación con la implementación de un sistema provisional para el manejo de flota y la búsqueda de un nuevo socio tecnológico para la ejecución del mecanismo definitivo. Todo en el marco de un proceso de negociaciones que comenzó con la visita de Cortázar a los máximos ejecutivos de los bancos que participan del AFT hasta la decisión interna de nombrar a Hernán Somerville a la cabeza de la entidad. “Hemos trabajado directamente y es una garantía de seriedad”, dice Cortázar.

 

Factor precio

 

Pero así como hay avances que se intensificarán en diciembre, otros cambios podrían deteriorar la percepción de los usuarios. El más anecdótico es el cese de operaciones de los buses interurbanos con recorridos expresos al interior de la ciudad. Se trata de unas 300 máquinas que fueron contratadas directamente con la federación que los agrupa (Fenabus) para enfrentar los más complejos días de la puesta en marcha del Transantiago y que han ofrecido un viaje de alto estándar a cientos de usuarios.

 

Menos anecdótico es lo que pueda ocurrir con el precio. Con estimaciones de déficit en torno a los 30 millones de dólares mensuales, las batallas políticas en el Congreso por conseguir financiamiento tienen el doble objetivo de posponer cualquier debate tarifario. Dicen que si el polinomio de reajustabilidad estuviese vigente, el pasaje de micro costaría hoy unos 450 pesos.

 

“La diferencia de 70 pesos con el valor actual corresponde a una decisión política y, por lo tanto, debe ser cubierta por quien toma esa medida”, enfatiza un operador. Pero ni siquiera aplicando lo que podría considerarse como una “tarifa real” el sistema cubre su déficit anual de 300 millones de dólares.

 

Como reconoce el ministro, primero hay un asunto de percepciones, claramente vinculado a la mejora de los resultados. Recién cuando esas opiniones cambien podrá existir un escenario más adecuado para analizar el problema tarifario.

Pero se trata de un proceso lento, que Cortázar espera seguir desarrollando, una vez que consiga superar esa meta de diciembre, que él mismo fijó en el marco de una arriesgada decisión de la cual, tras ocho meses en el cargo, no se arrepiente.

 

Comenta este artículo

Nombre

:

Email

:

URL

:
  (Opcional)

Código Verificación

Artículos del mismo autor

• Patagonia profunda
• Siempre Claro
• La solución de Corona
• Andrés Concha: armonia industrial