Reportajes y Entrevistas
A apurar... el tranco

Artículo correspondiente al número 228 (16 al 29 de mayo de 2008)

 

La realidad demuestra gradualmente –con el consiguiente impacto en la calidad de vida– que la millonaria inversión en carreteras y aeropuertos de los últimos años está quedando corta frente a las nuevas demandas. Autopistas saturadas y caminos ineficaces son parte del escenario actual... Mientras, el Estado intenta acelerar su ritmo y los privados exigen más. Por Elena Martínez C. Fotos, Verónica Ortíz y Enrique Stindt.

 

 

 

La década de los 90 puede ser considerada, hasta ahora, la época de oro de las concesiones de infraestructura.

Una cartera de proyectos por más de $10.000 millones de dólares literalmente le cambió la cara al país en pocos años. Los chilenos vieron cómo la emblemática Panamericana ampliaba sus pistas y servicios, al tiempo que empezaban a operar autopistas urbanas que en ese entonces parecían imposibles. Una de ellas, la Costanera Norte, que serpentea en parte bajo el río Mapocho, modificó el uso de los espacios de la ciudad y hoy los santiaguinos no conciben sus desplazamientos sin esta carretera destinada a conectar en minutos la zona oriente con Pudahuel y el camino a Viña del Mar.

A este escenario se sumaron un nuevo aeropuerto en la capital y una red de terminales regionales que hicieron frente al explosivo aumento de pasajeros. En una etapa posterior, llegaron nuevas vías secundarias, cárceles –en un proceso difícil y en revisión–, corredores de transporte público y embalses.

Eso, en lo que dice relación con el programa impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, MOP. Porque la gestión privada también está desde 2000 –fecha en que se concesionaron frentes de atraque en los terminales estatales– atendiendo en los puertos el tráfico marítimo de comercio exterior y cabotaje, que ha crecido a tasas de 6,9% en la década.

Hace casi 15 años, las cifras globales eran lapidarias y alarmantes. Unos $2.000 millones de dólares anuales se perdían por la escasez de infraestructura y equipamiento básico, lo que repercutía directamente en la competitividad-país. Por eso, lo hecho es mencionado hasta ahora como un hito por moros y cristianos. Y el tag o transponder, las tarifas diferenciadas y los grandes consorcios extranjeros que se asociaron con operadores nacionales llegaron para quedarse.

Sin embargo hoy, a años del debut con la entrega del túnel El Melón, empiezan a verse signos de agotamiento e incluso de colapso en muchas obras. El crecimiento económico y poblacional, el desarrollo de la ciudad y los nuevos hábitos de consumo modifi caron radicalmente el uso de la infraestructura, haciendo cada vez más lentas en determinados horarios a carreteras diseñadas para ser de alta velocidad.

Las normas mundiales en la materia son claras. Si una pista de una carretera alcanza a 3 mil vehículos por hora, entonces hay que habilitar otro carril porque la congestión se aproxima.

El año pasado, en el peaje Angostura de la Autopista del Maipo, hubo un taco “memorable” –para los indignados automovilistas, por cierto– durante Semana Santa. Durante 4 horas se levantaron las barreras para que no hubiera peaje y el taco siguió igual. Actualmente se trabaja en dotar de una tercera pista a la ruta Santiago-Rancagua.

Está en la reciente discusión ampliar el aeropuerto de Santiago, que llegará a 10 millones de pasajeros en 2009, aunque su límite es 8 millones con las actuales instalaciones; solucionar los tacos en salidas de la Costanera Norte, como La Concepción, y en su vínculo con avenida Kennedy y la rotonda Pérez Zujovic y dotar de nuevas pistas a la Ruta 5. Ello, en una serie interminable de temas en que los anuncios de las autoridades van a la par con las quejas de los usuarios por un equipamiento que se actualice y funcione mejor.

Para Herman Chadwick, presidente de Copsa, entidad que aglutina a los concesionarios privados, Chile tiene hoy “un défi cit general”, aunque está mejor que muchos de sus vecinos. Y recalca que hay que equiparar rápidamente las inversiones con el crecimiento para no quedar atrás, como sucedió antes.

Y de paso le envía un mensaje a la presidenta Bachelet: “cuando va a China o viene la presidenta de India, la felicito por lo que está haciendo, pero recuerde que para que nuestros productos lleguen a China o India o viceversa necesitamos aeropuertos, puertos, vías, mucho más de lo que tenemos”.

En ese sentido, la Corporación de la Madera, Corma, ha planteado al MOP el aumento de 45 a 60 toneladas el estándar de transporte de carga en los caminos principales, criterio a fi jar en el plan de infraestructura para la competitividad y así afrontar a la fuerte demanda para los próximos 20 años hacia los puertos. “No emprender estos cambios afectaría al desarrollo de los sectores productivos”, argumenta Jorge Serón, presidente regional de Corma Bío Bío. Un asunto en el que todavía no sale humo blanco.

 

 

Lo que viene

 

 

La mirada oficial es más optimista, aunque con matices. El ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, responde a quienes reclaman que la infraestructura se quedó chica diciendo “que eso habla bien de Chile, porque si se hubiera hecho la inversión de concesiones de los 90 y hubiera quedado grande, querría decir que estamos creciendo más lento”. Sin embargo, él también quiere ir más rápido y avisa que “estamos acelerando las cosas”.

Este año se adjudicarán 1.000 millones de dólares en diversos proyectos a los privados. La nómina considera 280 millones en el tramo Vallenar-Caldera de la Ruta 5 Norte; 35 millones en la conexión Melipilla-Camino La Fruta y 320 millones de dólares en la recientemente adjudicada Ruta 160, entre otros.

 

 

Nuevo catastro de infraestructura

Una actualización del estado de carreteras urbanas e interurbanas, puertos, embalses, puentes, aeropuertos, sectores eléctrico, sanitario, energía, manejo de aguas lluvia y ferrocarriles, entre otros equipamientos, así como los desafíos en la materia para los próximos años, entregará en junio la Cámara Chilena de la Construcción. La entidad elabora cada 2 años un informe que incluye cálculos de las necesidades por sector para continuar avanzando en la competitividad-país, en una mirada a largo plazo. Las conclusiones del llamado Balance de la Infraestructura en Chile no son antojadizas, sino que resumen el punto de vista de numerosos especialistas que trabajan cada área durante un año. El trabajo no intenta fijar el producto final sino dibujar los requerimientos, para que el mercado reflexione sobre la satisfacción de esas necesidades. E incluye un análisis de la evolución sectorial y de las proyecciones para los próximos años.

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